2017年5月，“一帶一路”國際合作高峰論壇的成功舉行，讓世界的注意力再次聚焦到中國。作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”的骨干通道，蘭新高鐵也再次成為公眾關(guān)注的熱點話題。

從2100年前張騫出使西域，到其后繁榮了整整1600年的絲綢古道；從建國初的蘭新鐵路，到橫空出世的蘭新高鐵，既是時空的延續(xù)，更是精神的傳承。

中國智造：成就高鐵世紀工程

2008年年底，全長1776公里的蘭新高鐵從初測、定測到全面開放設(shè)計，僅用了7個月！而從全面開工到交付運營，這條世界上最長的一次性建成的高速鐵路也只用了短短5年。

蘭新高鐵總設(shè)計師、中鐵第一勘察設(shè)計院教授級高工王正邦對此深有感觸：“從最早的單線鐵路到復(fù)線改造再到今天的高鐵，這條路的標準越來越高，但建設(shè)周期卻越來越短。這不但得益于我們對前人成果的繼承與發(fā)揚，更得益于整個社會的不斷創(chuàng)新和發(fā)展。”

蘭新高鐵建設(shè)中面臨著“嚴寒、戈壁、大風(fēng)”三大世界性工程技術(shù)難題。它需連續(xù)穿越大坂山、祁連山，沿線極端最低氣溫達到-34.5℃，鐵路尤其是隧道建成后凍害的問題將十分突出；另一方面，蘭新高鐵大部分穿行于干旱少雨的戈壁荒漠地區(qū)，必須要完美解決戈壁地區(qū)路基沉降控制、邊坡防護、軌道結(jié)構(gòu)等一系列技術(shù)難題；更大的挑戰(zhàn)是，蘭新高鐵要連續(xù)經(jīng)過我國幾個最主要的大風(fēng)區(qū)，總長度達579公里，最大風(fēng)速達60米／秒，局部地段每年有200天風(fēng)力在８級以上，是全球內(nèi)陸風(fēng)力最強勁的地區(qū)之一，而蘭新高鐵的速度目標值高、車體輕，大風(fēng)對鐵路運營的威脅要遠甚于既有鐵路。

鐵一院蘭新高鐵隧道設(shè)計負責(zé)人田鵬用“穿衣蓋被”的比喻形象地描述了攻克“嚴寒”的思路。借鑒青藏鐵路的成功經(jīng)驗，鐵一院在高寒隧道建設(shè)中沿襲了“保溫”的設(shè)計思想，并在此基礎(chǔ)上再增加一層襯砌，形成雙層保溫襯砌結(jié)構(gòu)，就像是給隧道內(nèi)壁“穿上棉襖”；針對隧道開挖后巖石松動造成的涌水尤其是洞口滲水形成的凍結(jié)帶，則用“蓋被子”的方式，設(shè)計采用壓漿法施工，在襯砌內(nèi)部緊貼巖石注入一層水泥漿，以最大程度地封閉巖石縫隙，避免流水的侵蝕。

為了解決戈壁帶來的干旱問題，設(shè)計者采用了“內(nèi)服外敷”的方法。“內(nèi)服”即預(yù)先在混凝土內(nèi)部摻入塑性階段表面保水、硬化階段內(nèi)部補水的內(nèi)養(yǎng)護材料；“外敷”則是在混凝土收面完成后立即在道床板表面噴涂保水率不小于85%的外養(yǎng)護材料。通過“內(nèi)外兼治”，有效防止了混凝土的水分蒸發(fā)，滿足了高鐵施工的嚴格要求。

而對于全線最大的防風(fēng)難題，鐵一院的設(shè)計者給出了“明擋暗鉆”和“防、監(jiān)、抗、避、限”五大措施的解決之道。

“明擋”是指擋風(fēng)墻和擋風(fēng)屏。在路基的迎風(fēng)側(cè)，根據(jù)不同區(qū)域的風(fēng)力、風(fēng)向、頻率、地形及線路條件，因地制宜地設(shè)計了多種結(jié)構(gòu)形式、總計345公里的鋼筋混凝土擋風(fēng)墻；大風(fēng)區(qū)的124座橋梁則設(shè)計采用了由不同尺寸鋼柱和開孔波形鋼板組成的總計95公里的擋風(fēng)屏。“暗鉆”是指在百里風(fēng)區(qū)的核心地帶，設(shè)計建成了長達1.2公里的防風(fēng)明洞，相當于在路基上拼裝了一座完整的“地上隧道”。

擋風(fēng)墻、擋風(fēng)屏和防風(fēng)明洞都是世界首創(chuàng)的高鐵防風(fēng)技術(shù)，也構(gòu)成了“五大措施”中最核心的“防”。“監(jiān)”是指蘭新高鐵建立了一整套可靠的動態(tài)大風(fēng)實時監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)；“抗”是指大幅度提高線路、列車以及電力接觸網(wǎng)等相關(guān)設(shè)備的抗大風(fēng)標準；“避”是指鐵一院另辟蹊徑，在線路走向的選擇上盡量避開迎風(fēng)面；“限”是指在大風(fēng)最肆虐的季節(jié)限速通過。

在接受采訪時，王正邦信心滿滿地表示，蘭新高鐵的建設(shè)，不但打破了我國乃至世界高海拔地區(qū)建設(shè)高速鐵路的瓶頸，更填補了高鐵防強風(fēng)措施的空白，大風(fēng)吹翻火車的歷史在蘭新高鐵絕對不會重演。

科技利劍：洞開千古祁連

在蘭新高鐵甘青段17個標段中，中鐵二十局承建的第7標段，以海拔最高、自然條件最艱苦、技術(shù)難度最大、地質(zhì)條件最復(fù)雜，被列為全線控制性工程。

2010年5月，建設(shè)隊伍開進莽莽祁連深處，拉開了工程建設(shè)的序幕。

為了保證混凝土供應(yīng)，項目部需要在3000米以上的硫磺溝內(nèi)建設(shè)拌合站。2米多深的地表凍土，挖掘機一鏟子下去，只能留下一條青色的印子。

不得已，項目部只好同時調(diào)集9臺破碎錘和4臺裝載機，每天24小時不斷地錘擊冰層，爭取工作面。為方便工作，工人們脫掉棉大衣，脫去手套，懸在十幾米的高空作業(yè)，每半小時換一次班輪流取暖。經(jīng)過近一個月的奮戰(zhàn)，終于完成了建站任務(wù)，工人們卻病倒了。

有“地下泥石流”之稱的“碎屑流”特殊地質(zhì)，在世界鐵路建設(shè)史上還是首次遇到。

為了克服這一世界級難題，中鐵二十局項目技術(shù)團隊總結(jié)出“一探二封三泄四注”的全新工藝，終于成功穿越1.6公里的碎屑流段。

除了碎屑流特殊地質(zhì)外，還有極高地應(yīng)力對鐵路建設(shè)的嚴峻考驗。

剛剛開挖成型的隧道，斷面160平方米，在強擠壓下，會縮減到不到150平方米，支護的鋼架會被扭曲為麻花狀，1米多厚的混凝土仰拱會被擠壓隆起為“八”字形，澆筑閉合后的混凝土襯砌會被擠爆。

面對史上罕見的難題，他們聯(lián)合西南交大等科研單位開展科技攻關(guān)，用一年時間做了9個試驗段，產(chǎn)生了一大批科研成果，一舉攻克這一世界級高原高鐵施工難題，為今后建設(shè)類似隧道積累了豐富的經(jīng)驗成果。

經(jīng)過5年艱苦卓絕的施工，祁連山隧道全線貫通。

祁連山，在古匈奴語里是“天上之山”的意思。中國鐵建的建設(shè)者，在這天上之山，再次創(chuàng)造世界紀錄！

奔馳的乳白色動車組與莽莽雪域高原，是如此的和諧統(tǒng)一。鋪筑在“世界屋脊”的中國高鐵，是又一條可與青藏鐵路媲美的“天路”，是中國人為世界貢獻的又一人類建筑杰作。（高俊 龐曙光）

[責(zé)任編輯：楊凡、蘇琛]

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