北京求解機動車停車?yán)Ь?/strong>

此次草案的特點是，不強調(diào)加大停車設(shè)施建設(shè)，一方面提高出行停車成本，抑制機動車的使用；另一方面強化停車入位理念，引導(dǎo)民眾選擇有位購車

上下班高峰路段，北京的道路時常出現(xiàn)擁堵。攝影/中國新聞周刊記者 韓海丹

中國新聞周刊記者/霍思伊

2017年7月19日，北京市十四屆人大常委會第四十次會議召開，會上對《北京市機動車停車管理條例(草案)》進行了一審。

今年4月11日至5月10日，北京市政府法制辦就該條例公開向社會征求意見，共收到1382條意見和建議，主要涉及如何恢復(fù)道路功能、加強居住區(qū)周邊道路秩序的管理等問題。

北京市政府法制辦公室主任劉振剛表示，鑒于北京交通擁堵的現(xiàn)狀，此次立法不過度強調(diào)加大停車設(shè)施建設(shè)，一方面將提高出行停車成本，抑制機動車的使用；另一方面將強化停車入位理念，引導(dǎo)民眾選擇有位購車。

據(jù)了解，本次審議過后，北京市人大常委會在完成立法調(diào)研、專家論證、公開征求意見、召開座談會等系列工作后，將于今年9月份進行二審，11月份進行三審，12月份通過表決，隨后正式發(fā)布實施。

資料圖：北京一市民將汽車停入公用停車位。中新網(wǎng)記者 金碩 攝

缺口高達50%以上

據(jù)北京交通發(fā)展研究中心統(tǒng)計，2015年，北京市機動車保有量為561.9萬輛，備案停車位為190.6萬個，缺口達到371.3萬。而在10年前的2005年，該市機動車保有量還是258.3萬輛，備案停車位有71.8萬個，缺口為186.5萬個。

清華同衡靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計研究所所長王婕曾在接受媒體采訪時表示，即使加上非經(jīng)營性停車位，北京的停車位缺口仍高達50%以上。

東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松告訴《中國新聞周刊》，根據(jù)交通科學(xué)領(lǐng)域的“當(dāng)斯定律”，交通供給的增長速度永遠趕不上需求的增速，政府應(yīng)該從控制交通需求和調(diào)控價格的角度出發(fā)，促使購車人自負其責(zé)，有位購車，而非抱怨政府供給不足。

北京市政府法制辦主任劉振剛說，草案確立了“分類定位、差別供給”的原則，區(qū)分中心城和外圍區(qū)域，明確中心城少車位、高收費；區(qū)分建成區(qū)域和新建區(qū)域，明確建成區(qū)域嚴(yán)格控制車位供給，新建區(qū)域適當(dāng)滿足車位需求；區(qū)分居住停車與出行停車，明確優(yōu)先滿足居住停車，嚴(yán)格管控出行停車；區(qū)分道路停車與路外停車，明確道路停車的臨時屬性和高收費，路外停車場的長期屬性和相對低收費。

北京市交通委法制處主任科員吳美娥將這一立法思路概括為“以靜制動”。她表示，停車設(shè)施的布局會引導(dǎo)車輛的出行，在中心城區(qū)車位少、收費高的情況下，鼓勵更多人轉(zhuǎn)變交通模式，采取公共交通進入核心區(qū)。而在城市新建區(qū)域，比如一些遠郊區(qū)縣或者是五環(huán)以外，適度滿足民眾的出行需求。

另外，她認(rèn)為，草案中嚴(yán)格區(qū)分居住與出行停車的規(guī)定，有利于對其實行差異化政策。

對二環(huán)以內(nèi)的老舊小區(qū)而言，居住車位的供需矛盾最為突出。交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋告訴《中國新聞周刊》，很多老舊小區(qū)建于90年代初，當(dāng)時并沒有考慮到未來會有如此大的停車需求。“1994年，中國大陸地區(qū)引進私家車，當(dāng)時的配建比例只有1:0.3，遠遠低于國際標(biāo)準(zhǔn)1:1.3。”

草案規(guī)定，對既有居住區(qū)配建停車場不能滿足業(yè)主停車需求的，可以統(tǒng)籌利用業(yè)主共有場地，設(shè)置臨時停車設(shè)施，或居住區(qū)周邊街坊路、支路和次干路，分時分段設(shè)置夜間停車泊位。

另外，核心區(qū)新建、改建、擴建項目，國土資源規(guī)劃部門應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮其所在區(qū)域內(nèi)的居住停車需求，鼓勵建設(shè)單位在配建指標(biāo)基礎(chǔ)上，利用地下空間增建停車場。

在出行停車方面，草案規(guī)定，公安交管部門應(yīng)當(dāng)會同相關(guān)部門，根據(jù)城市區(qū)域停車設(shè)施控制目標(biāo)、交通狀況和周邊停車場增設(shè)情況，分時段設(shè)置和調(diào)整道路停車泊位；需要調(diào)整的，應(yīng)當(dāng)予以公示。

資料圖：北京一停車場管理員為車主指揮倒車。中新網(wǎng)記者 金碩 攝

如何解決占道停車問題

草案的一塊主要的內(nèi)容，是關(guān)于占道停車，即路側(cè)停車。草案征求意見期間收到的很多投訴，都與此有關(guān)。

清華大學(xué)交通研究所副所長楊新苗在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，路上車位的管理，非常直觀地反映城市管理水平。“北京說要建設(shè)世界一流城市，但路側(cè)停車的管理，卻是二三流城市的水平。”

本次立法，主要從收費和經(jīng)營主體兩個方面，對路側(cè)停車管理進行了規(guī)范。

草案明確，道路停車收費屬政府非稅收入，實行政府定價和收支兩條線管理，收入全額上繳財政。市發(fā)展改革部門會同市交通行政主管部門，確定差別化收費標(biāo)準(zhǔn)和動態(tài)調(diào)節(jié)機制。

另外，區(qū)停車管理部門可以采取政府購買服務(wù)的方式，委托停車管理企業(yè)對道路停車進行專業(yè)化管理。

此前，北京市路側(cè)停車的管理，采取特許經(jīng)營的方式。據(jù)2014年1月開始實施的《北京市城六區(qū)占道停車特許經(jīng)營辦法》，路側(cè)停車管理公司通過招標(biāo)的方式選定，每兩年招標(biāo)一次，中標(biāo)人的占道停車特許經(jīng)營期限不超過兩年。

據(jù)北京市交通委停車管理處相關(guān)負責(zé)人介紹，路側(cè)停車的特許經(jīng)營公司中，小公司居多，僅朝陽區(qū)就有80多家停車管理企業(yè)。這些小公司管理不太規(guī)范，在現(xiàn)實中存在層層轉(zhuǎn)包的現(xiàn)象。

清華大學(xué)交通研究所副所長楊新苗指出，這種管理辦法屬于屬地下放，即各區(qū)、街道、居委會負責(zé)相應(yīng)的區(qū)域。“最后這就變成居委會大媽找停車公司的模式，小、散、亂，變成了收費第一，服務(wù)第二。”

據(jù)《北京市城六區(qū)占道停車特許經(jīng)營辦法》，特許經(jīng)營權(quán)使用費將納入城六區(qū)政府非稅收入管理，并定期對征收情況進行審計，并向社會公示。然而，自2011年至今，北京市從未公布過這筆財政收入。

顧大松擔(dān)心，草案雖然強調(diào)收支兩條線，但最后容易變成坐收坐支。并且由于監(jiān)管機制不完善，容易再次出現(xiàn)變相轉(zhuǎn)包的行為。

楊新苗告訴《中國新聞周刊》，西方很多國家的城市，均采取委托服務(wù)的方式管理路側(cè)停車。“它們一般先通過立法，明確占用市政道路停車屬占用公共資源，然后責(zé)令國企等大的運營商介入管理。”

以匈牙利布達佩斯為例，其路內(nèi)停車系統(tǒng)的所有收益均歸政府所有，政府依據(jù)停車泊位數(shù)量，按月向運營商支付一定費用，包括運營商的運營成本和利潤。若政府新開發(fā)停車系統(tǒng)沒有資金來源，則鼓勵私營企業(yè)投資，政府定期向投資商支付固定費用。

對于北京的路側(cè)停車收費，楊新苗建議委托有實力、有技術(shù)的大型國有企業(yè)，鼓勵龍頭企業(yè)帶動停車管理市場的完善，實現(xiàn)服務(wù)第一，收費第二。

相比原來的政府規(guī)章，草案新增了懲罰措施：擅自在城市道路上設(shè)置和調(diào)整道路停車泊位的，由公安機關(guān)交通管理部門責(zé)令停止違法行為，恢復(fù)原狀，可處以每個泊位2000元罰款。

楊新苗還建議將各區(qū)的管理權(quán)收回，由北京市一級公安交通管理局進行統(tǒng)一管理。有一次，他向北京市公安交通管理局反映某路段占道停車亂象，收到的回復(fù)是這一路段由所在區(qū)負責(zé)，他們無權(quán)管理。而區(qū)有關(guān)部門則表示，他們因能力問題也無法有效管理。

中央民族大學(xué)法學(xué)院教授熊文釗說，與以往的管理辦法相比，這次談?wù)摰牟莅竷?yōu)勢在于明確了主管部門和各有關(guān)部門的具體職責(zé)，這有利于下一步的問責(zé)和考核監(jiān)督。“在路邊的是公安機關(guān)來負責(zé)，上面由城管來做，小區(qū)里面是城建部門、物業(yè)部門來負責(zé)落實，交通主管部門來負責(zé)整體規(guī)劃。”

但顧大松仍然有些擔(dān)憂。他認(rèn)為，目前北京對于停車的管理，仍然是條塊分割的，缺乏一支從市、區(qū)到街道一體，且具有主導(dǎo)和統(tǒng)合能力的管理隊伍。“沒有形成一體化的力量，各有關(guān)部門之間無法形成合力。”

如何實現(xiàn)共享停車

據(jù)北京市人大常委會城建環(huán)保辦公室主任郝志蘭介紹，根據(jù)普查數(shù)據(jù)，北京中心城區(qū)停車位缺口85萬個，但夜間公共建筑閑置空余車位63萬個。

北京市交通委通過調(diào)研還發(fā)現(xiàn)，由于城中村沒有配建停車場，城中村80萬的機動車以前被認(rèn)為是沒有車位的車。但實際上，城中村有限的閑置車位沒有被統(tǒng)計出來，很多車直接停在空地上。

此次草案的起草者北京市交通委認(rèn)為，通過盤活現(xiàn)有存量，可以釋放出更多潛在的停車位，一定程度上緩解供需矛盾。

草案規(guī)定，北京市鼓勵利用待建土地、空閑廠區(qū)、橋下空間、邊角空地等場所，設(shè)置臨時停車設(shè)施。并且，為了提高資源利用率，草案鼓勵建設(shè)立體停車設(shè)施和共享車位。

交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋在接受《中國新聞周刊》采訪時說，車位使用存在時空分布的不均，共享車位可以解決這個問題。白天大家上班后，小區(qū)內(nèi)的停車場很多車位閑置，而旁邊辦公樓的車位卻很緊張。晚上正好相反。商場、醫(yī)院、劇院等大型配建停車場也是如此，白天較飽和，夜晚常出現(xiàn)部分空余。

在共享車位方面，草案明確，在全市建立一個停車管理綜合系統(tǒng)，定期開展停車資源普查，摸清底數(shù)。將所有的數(shù)據(jù)統(tǒng)一上傳至綜合系統(tǒng)，與相關(guān)的部門共享。

在此基礎(chǔ)上，各區(qū)停車管理部門要建設(shè)區(qū)域停車誘導(dǎo)系統(tǒng)。各公共停車場也配建誘導(dǎo)設(shè)施，并與其他停車場誘導(dǎo)系統(tǒng)相連，實時公布車位位置、使用情況、泊位數(shù)量等動態(tài)信息，通過大數(shù)據(jù)引導(dǎo)民眾車輛出行。

在小區(qū)車位的共享方面，目前已經(jīng)有好多家共享停車APP，如丁丁停車、Airparking、ETCP停車等。其模式是個人或物業(yè)將車位閑置時間掛上平臺，有需求的車主出門前用APP預(yù)訂停車位，即到即停、即時計費，離場自動結(jié)算。

ETCP集團副總裁朱凱指出，共享停車對于軟件、硬件要求都很高，共享停車在入駐物業(yè)前，需要安裝智能車牌識別系統(tǒng)、進出口道閘，做到無人值守車輛進出，還需要服務(wù)器、交換機將停車位數(shù)據(jù)、用戶結(jié)算信息上傳到云端。

多位專家告訴《中國新聞周刊》，共享停車涉及技術(shù)、算法、信息對稱等各個方面，不僅需要政府來引導(dǎo)，更需要市場來推動其發(fā)展。

在共享車位的收益方面，據(jù)Airparking創(chuàng)始人馮志東介紹，一半歸分享車位的所有人，另外一半由平臺和停車場協(xié)商分成。通常來說，物業(yè)公司大概占10%至20%。

但交通運輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋指出，有些小區(qū)物業(yè)從安全和管理成本的角度考慮，可能缺乏積極性。企事業(yè)單位的情況則更為復(fù)雜。由于它們沒有收費權(quán)，一旦把車位錯時開放，需要面臨能否開發(fā)票，收上來的錢入什么賬戶，錢的性質(zhì)如何界定等問題。

吳洪洋建議，可以由政府牽頭，先在部分企事業(yè)單位中進行試點，如在市屬機關(guān)內(nèi)部之間先實現(xiàn)共享，在實踐中逐漸摸索。

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[責(zé)任編輯：楊凡、徐紅梅]

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