原南北車時代過度競爭留下的“后遺癥”目前在珠三角發(fā)酵。為了搶占廣東軌道交通市場，各大主機(jī)廠“以投資換市場”，通過“占坑式”投資，先后布局六大制造基地，但絕大部分沒有研發(fā)設(shè)計資質(zhì)，低端重復(fù)投資競爭力羸弱，占地動輒百畝，浪費(fèi)巨大。

當(dāng)?shù)鼗鶎痈刹空J(rèn)為，為了爭上項目不計資源、不論市場，采用“占坑式”布局加劇競爭，南北車在廣東的布局失誤具有典型性。當(dāng)前，南北車雖已合并為中國中車，但各基地產(chǎn)能整合裹足不前，建議以珠三角為突破口，深入推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，加快解決全國軌道交通裝備產(chǎn)能過剩問題。

中車公司在“首屆珠江西岸先進(jìn)裝備制造業(yè)投資貿(mào)易洽談會”上展示新型地面軌道交通系統(tǒng) 魏蒙攝

珠三角軌道交通產(chǎn)能嚴(yán)重過剩

中車(珠海)裝備工程有限公司是中車大連機(jī)車公司全資子公司，屬于珠海市政府招商引資項目，占地620畝，計劃分三期工程建設(shè)。目前一期工程已經(jīng)建設(shè)完畢，總投資7.9億元，產(chǎn)品為100%低地板現(xiàn)代有軌電車，年產(chǎn)量達(dá)100列。目前訂單只有珠海1號線和北京西郊線，這兩條線無法支撐如此體量的產(chǎn)業(yè)基地。半月談記者走訪園區(qū)看到，大部分土地處于荒廢狀態(tài)。

據(jù)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人馮津國介紹，公司靠承包工程做到了當(dāng)年投產(chǎn)當(dāng)年盈利，但目前公司營業(yè)收入大幅下滑，2014年實現(xiàn)銷售收入7.67億元，2015年則“腰斬”至3.38億，2016年更低至5700萬元。“一期工程建成后南北車合并，因為產(chǎn)能過剩，二期地鐵、三期城際列車就此停滯，是否重啟還不清楚。”馮津國說。

作為廣東省與中國中車合作引進(jìn)的軌道交通項目，中車廣東公司廠區(qū)規(guī)劃面積1500畝，總投資約30億元，由中車南京浦鎮(zhèn)公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)合資成立。自2013年投產(chǎn)以來，已經(jīng)形成CRH6型城際動車組和地鐵車輛的批量生產(chǎn)能力，具備最高每天一輛動車組的制造能力。

由于歷史原因，大股東中車南京浦鎮(zhèn)公司沒有動車組設(shè)計資質(zhì)，不是中國鐵路運(yùn)營動車組的型號許可持有者，進(jìn)而導(dǎo)致廣東中車對動車完全沒有設(shè)計變更權(quán)，無法滿足多變的市場需求。廣東中車相關(guān)負(fù)責(zé)人李河說：“公司一期工程目前投資達(dá)13億元，但訂單嚴(yán)重不足，50%的產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。”

由于“大塊頭”企業(yè)能拉動城市GDP，軌道交通裝備制造業(yè)一度成為地方政府青睞的重點項目。在整個珠三角，廣州、深圳、珠海、佛山相繼與原南北車旗下的企業(yè)合作，組建軌道交通車輛生產(chǎn)及維修企業(yè)，加上比亞迪在汕頭投資的“云軌”項目，珠三角地區(qū)軌道交通裝備制造基地已多達(dá)7家。

“中車青島四方成立了佛山中車公司。其實，佛山基地離先成立的廣州中車基地并不遠(yuǎn)，整個佛山的軌道交通市場完全可以由廣州中車來供應(yīng)。”廣州中車一位不愿具名的部門負(fù)責(zé)人說。

中車內(nèi)部人士表示，當(dāng)年南北車競爭激烈，各自通過與地方政府合作建基地實現(xiàn)“占坑式”搶占市場。合并后，產(chǎn)能過剩等遺留問題并未得到有效解決，廣東由于軌交市場廣闊，成為全國重復(fù)投資最為嚴(yán)重的地區(qū)之一。

地方保護(hù)、低端競爭，“車間工廠”陷惡性循環(huán)

記者調(diào)研了解到，當(dāng)前珠三角的六大中車基地均為中國中車三級子公司，由于不具備研發(fā)設(shè)計能力，絕大部分淪為中車各大主機(jī)廠在珠三角設(shè)置的“車間”。

根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃，珠三角現(xiàn)有基地年產(chǎn)能超1000輛，多數(shù)還預(yù)留了二期規(guī)劃，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出廣東省的市場容量。“這些基地動輒占地數(shù)百畝，投資十幾億甚至幾十億元，沒有市場的支撐，根本無從生存和發(fā)展，不光浪費(fèi)社會資源，還存在大量員工失業(yè)等隱患。”李河說。

例如，廣東中車公司的訂單主要來自其股東方廣鐵投集團(tuán)建設(shè)的珠三角城際線。由于現(xiàn)代有軌電車的生產(chǎn)不需要國家相關(guān)部門審批，各大基地為了生存爭相開展此業(yè)務(wù)，造成有軌電車市場秩序混亂。

內(nèi)部人士稱，在地方保護(hù)下，各市的訂單都優(yōu)先扶持本地企業(yè)，形成市場壁壘，但單個城市的車輛需求很難支撐其軌道交通產(chǎn)業(yè)的生存和發(fā)展，多數(shù)基地訂單不足，長期處于虧損狀態(tài)。為了減少投資虧損，各主機(jī)企業(yè)不計成本爭奪省內(nèi)訂單，惡性競爭導(dǎo)致的低價中標(biāo)則進(jìn)一步加劇基地虧損，陷入惡性循環(huán)。

多位地方發(fā)改委人士稱，在原南北車主機(jī)企業(yè)“投資換市場”和地方政府投資沖動背景下，一方面，各主機(jī)企業(yè)從自身利益考慮，多數(shù)把投資基地定位為生產(chǎn)車間，只從事整車生產(chǎn)的部分工序，不具有研發(fā)設(shè)計能力;另一方面，在國家產(chǎn)業(yè)政策的限制下，各基地只能打著“組裝與維修”的名號投資，在規(guī)劃上就沒有考慮車體和轉(zhuǎn)向架等核心部件的生產(chǎn)能力，只能進(jìn)行車輛總裝及維修，技術(shù)含量低。

例如，廣州中車占地360畝，城軌車輛新造及維修年產(chǎn)能達(dá)350輛，由于股東方是廣州地鐵，成為訂單最多的基地，但由于沒有獨立的技術(shù)、生產(chǎn)和采購體系，完全定位為株洲機(jī)車公司的生產(chǎn)車間。廣東中車有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，由于各個基地的“車間”定位，多數(shù)基地甚至沒有獨立的采購權(quán)，生產(chǎn)經(jīng)營受制于人，根本無法帶動產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

以供給側(cè)改革破解“后遺癥”

“廣東軌道交通裝備制造基礎(chǔ)薄弱，市場、技術(shù)、人才等方面資源有限，要想在短時間內(nèi)做大做強(qiáng)，必須對現(xiàn)有基地進(jìn)行整合。這就需要中國中車對廣東進(jìn)行統(tǒng)籌謀劃。”廣東省一名副省級領(lǐng)導(dǎo)說。

一些企業(yè)負(fù)責(zé)人建議，以中車廣東公司為龍頭，整合珠三角六大基地，成立中國中車廣東總部，統(tǒng)籌省內(nèi)城市城際軌道交通市場以及客運(yùn)專線市場。

多位中車內(nèi)部人士向記者證實，中國中車全國現(xiàn)有三級子公司約50家，基地約40家，不少處于持續(xù)虧損狀態(tài)，給投資企業(yè)造成沉重的負(fù)擔(dān)，也影響中車集團(tuán)的整體效益。

記者獲悉，南北車合并后，如何整合原南北車重復(fù)投資的諸多基地，一直困擾著中國中車。廣鐵投有關(guān)負(fù)責(zé)人藍(lán)健洋建議，中國中車對現(xiàn)有的主機(jī)企業(yè)進(jìn)行重新定位，對全國各地的基地加快整合，重點打造區(qū)域優(yōu)勢企業(yè)。(注：馮津國、李河、藍(lán)健洋皆為化名 半月談記者 徐金鵬 周強(qiáng))

[責(zé)任編輯：楊凡、楊婷婷]

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