12月10日，大瑞鐵路怒江四線特大橋鋼桁拱合龍，標志著大瑞鐵路重難點工程建設取得重大突破，這是目前世界上跨度最大的鐵路拱橋，為全線早日建成通車創造了條件。攝影：張偉明

人民網昆明12月10日電 12月10日10時58分，隨著最后兩片分別重20噸的鋼桿件緩緩上吊、平移和精準對接到位，大瑞鐵路重點控制性工程——怒江四線特大橋按期實現鋼桁拱合龍，標志著大瑞鐵路重難點工程建設取得重大突破，這是目前世界上跨度最大的鐵路拱橋，為全線早日建成通車創造了條件。

大跨度大規模尚無先例。怒江四線特大橋位于云南省保山市施甸縣與龍陵縣交界處，全長1024米，江面到橋面的高度230米，橋面寬度24.9米，設計為四線車站橋，全橋用鋼量4.6萬噸，相當于6.5座巴黎埃菲爾鐵塔的用鋼量。橋一端連接高黎貢山隧道，另一端連接金剛園隧道，受地形地貌影響，大橋主跨采用跨度490米的鋼桁拱，一跨飛越怒江天塹和峽谷地帶，是目前世界上同類型鐵路橋梁的最大跨度，為我國在復雜條件下新結構橋梁的設計、科研和施工積累了寶貴經驗。

受環境和地形的限制，怒江車站只能建在橋上。為此，橋梁的寬度和承載力均遠遠大于普通的鐵路橋梁，建造這樣大跨度、大規模的四線鐵路車站橋，在世界鐵路橋梁史上尚無先例。

合龍精度要求高難度大。該橋采用上承式四桁結構，主桁拱和拱上墩全部采用鋼構，主桁拱由20噸至100噸不等的922根鋼桿件和80多萬顆螺栓在200多米的高空懸空拼裝組合，工程技術難度和風險國內罕見。主桁拱用鋼量達2.7萬噸，每根鋼桿件都要從下往上吊，每個鋼桿件定位的誤差不超過2毫米，主拱的精度誤差不超過3毫米，這樣才能確保精準合龍。

由于該橋地處偏遠，道路狹窄崎嶇，鋼桿件的運輸難度大，為便于運輸，建設者將雙肋雙片桁改成雙肋四片桁，減輕單個鋼桿件的重量和縮小它的幾何尺寸，再通過大卡車從70公里外運到施工現場。盡管如此，單個鋼桿件的最大重量仍接近100噸，截面尺寸5至6米，有兩層樓房高，公路隧道無法通行，只能就近加工，增加了運輸和施工中的困難。

與此同時，當地屬于熱帶峽谷氣候，常年溫差大、雨季長、風大霧重，遇到大風、下雨和重霧天氣都不能吊裝施工，造成施工周期長，施工難度大，不可預見性因素。

中鐵十八局集團怒江特大橋項目經理于長彬介紹，針對這種情況，建設、設計、監理和施工單位聯手展開攻關，采用BIM技術進行虛擬建造，對如何吊裝，怎樣拼接，每一個過程都進行模擬操作，同時安裝2000多個觀測點，全天候監測溫度、風力和氣候變化，把所有的施工安全和技術隱患提前消除，并創新采用“大噸位橫移式纜索吊機”和“多扣塔斜拉扣掛懸臂拼裝體系”等多項代表鐵路拱橋建設世界領先水平的前沿技術，順利實現按設計尺寸精準合龍。

環境保護有力設計美觀。怒江特大橋建設過程中，非常重視對周邊環境的保護，首先從基礎的設計上采用了嵌入式基礎，最大程度減少了對土體的開挖和破壞，在主橋的結構上，全橋采用鋼結構，沒有使用混凝土，最大限度減少了施工過程中混凝土和粉塵對怒江及周邊環境的影響。

同時，該橋地處高烈度地震帶，橋梁設計上采用提籃式鋼結構，拱腳間距36米，拱頂間距16米，橋梁穩定性抗震性強。

“橋的造型宛如一道美麗的彩虹飛跨怒江和峽谷，美學設計效果好，全橋建成以后，這座橋將與怒江、高黎貢山等融為一體，成為大瑞鐵路上一張亮麗的名片。”云桂鐵路云南有限公司副總經理曾云川說，怒江特大橋主拱合龍完成后，將進行拱上立柱的施工和梁部的施工，有望明年年底全橋竣工。

據了解，大瑞鐵路全長330公里，是中緬國際通道的重要組成部分，是我國《中長期鐵路網規劃》完善路網布局和實施“一帶一路”建設的重要交通基礎設施。建成通車后，大理到瑞麗的行車時間將由現在公路的6小時，縮短到2個小時左右，將極大改善滇西地區的交通運輸格局，結束云南省保山市和德宏傣族景頗族自治州不通火車的歷史，對推動我國與東盟國家的經貿合作與人員友好往來將起到積極的促進作用。（徐前、張偉明、王忠霞）

高空俯瞰大瑞鐵路怒江四線特大橋。攝影：張偉明

大瑞鐵路怒江四線特大橋鋼桿件吊裝。攝影：張偉明

晨曦中的大瑞鐵路怒江四線特大橋。攝影：張偉明

怒江特大橋鋼桿件吊裝。攝影：張偉明

中鐵十八局技術人員指揮怒江特大橋鋼桿件吊裝。攝影：伍振

中鐵十八局技術人員指揮鋼桿件吊裝。攝影：伍振

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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