從高約13米的R1線玉符河高架站，一路緩坡到地下深約14米左右的地下隧道入口，這里就是未來地鐵“上天入地”的連接點(diǎn)。

17日，記者在探訪時(shí)獲悉，鋼軌已經(jīng)沿著緩坡一路“小跑”到了地下隧道里，按照每天雙線約100米左右的速度前行。跟高架段鋪軌的散鋪法不同，地下線鋪軌主要采用機(jī)鋪法施工。據(jù)悉，預(yù)計(jì)今年7月，整條線軌道鋪設(shè)將全部完成，實(shí)現(xiàn)“軌通”。

從地上13米到地下14米，約400米長的“連接”緩坡已經(jīng)鋪完

17日，沿著王府莊站繼續(xù)往西500米左右，就到了中鐵四局R1線軌道安裝二標(biāo)段的鋪軌基地，10余名工人正在組裝軌排。標(biāo)準(zhǔn)的軌排由鋼軌、軌枕、扣件組成，每段長25米。兩根鋼軌的距離調(diào)整好后，工人把軌枕與鋼軌逐個(gè)用“鋼鎖”一樣的扣件扣嚴(yán)?！颁撴i”每側(cè)約有50個(gè)，乍一看像是多腳“蜈蚣”。而為了防止后期混凝土澆筑時(shí)被“污染”，這每一雙腳都穿了“塑料鞋”。

該標(biāo)段執(zhí)行經(jīng)理方濤濤介紹，這些鋼軌來自攀枝花鋼廠，是目前國內(nèi)最好的鋼材，“經(jīng)過現(xiàn)場加工組裝成軌排，再吊裝到地下隧道進(jìn)行鋪設(shè)、澆筑和焊接”。組裝好的軌排要和鋼筋籠“綁定”在一起，在下一步澆筑工作中，鋼筋籠起到固定和支撐的作用，并永遠(yuǎn)“藏”在混凝土里。

自高約13米的高架段玉符河站下到地下約14米的入地點(diǎn)，坡道長度約400米，也是整個(gè)R1線最大的坡度。目前，這段線路的鋪軌工作已經(jīng)完成。最高點(diǎn)到最低點(diǎn)落差接近30米，長長的軌排一路延伸下來，極為壯觀。

地下段鋪軌主要采用機(jī)械化施工，今年7月全線將“軌通”

該標(biāo)段項(xiàng)目書記余金號介紹，在高架段軌道鋪軌主要采用散鋪法施工，可多點(diǎn)施工作業(yè)，提高鋪軌的施工進(jìn)度。

而地下線鋪軌主要采用機(jī)鋪法施工?！坝捎诘叵露嗡淼纼?nèi)作業(yè)空間狹窄，區(qū)間封閉，軌料無法倒運(yùn)至施工現(xiàn)場，不利于軌排架設(shè)及混凝土道床的澆筑。所以就先在鋪軌基地將軌排拼裝成型，通過軌道車推送軌排到施工現(xiàn)場，采用地鐵鋪軌車進(jìn)行軌排的架設(shè)和混凝土的澆筑，機(jī)械化程度更高一些?！庇嘟鹛栒f。

在入地點(diǎn)的隧道洞口處，上方就是龍門吊。軌排和物料等將通過吊車從上方運(yùn)到隧道入口處，再通過軌道車沿著軌道運(yùn)輸至現(xiàn)場。

據(jù)悉，預(yù)計(jì)今年7月，整條線軌道鋪設(shè)將全部完成，實(shí)現(xiàn)“軌通”。

采用新型的減振軌道結(jié)構(gòu)，乘坐也會(huì)更平穩(wěn)更舒適

在隧道內(nèi)沿著軌道向前走，每隔幾步就有亮白的燈光從隧道壁上投射下來。燈光下，能清楚看到軌排已經(jīng)與隧道底部通過混凝土澆筑，融在一起。大約走了200米，前方軌排由于剛剛澆筑成型，被白色土工布和透明塑料薄膜蓋著保溫養(yǎng)護(hù)。而它們采用的鋪設(shè)方式，則是R1線鋪軌中最為特別的。

“為了最大程度降噪減震，在接近居民區(qū)的地段采用了鋼彈簧浮置板整體道床。”方濤濤蹲下揭開土工布，可以看到鋼軌外側(cè)每隔一段就有一個(gè)白色的圓蓋，“在這個(gè)圓形蓋子下面，就是一個(gè)鋼彈簧隔振器”。整個(gè)鋼彈簧浮置板主要由鋼彈簧隔振器外套筒、鋼彈簧隔振器內(nèi)套筒、彈簧隔振器上的調(diào)平鋼板及鎖緊系統(tǒng)組成。“這種新型的特殊減振軌道結(jié)構(gòu)，是減少傳遞振動(dòng)和傳遞噪聲的最有效方法?！狈綕凉f，同時(shí)提高了平順度，市民乘坐時(shí)也會(huì)更舒適。

每隔30米有“眼睛”精準(zhǔn)測控 軌排都有“二維碼身份證”

沿著軌排每走30米，在隧道墻壁兩側(cè)，都對應(yīng)著一個(gè)圓形的金屬孔。這個(gè)“眼睛”一般的圓孔，叫做SCP網(wǎng)控制點(diǎn)。方濤濤說，這是將SCP網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到地鐵建設(shè)工程中，“利用這種精密的測控技術(shù)，大大提高了地鐵軌道施工的整體相對精度?！倍罔F正線的鋼軌最終要焊接成無縫長軌，精準(zhǔn)測控也更能把握軌道接縫處的平整?！拔磥砹熊囆旭倳r(shí)，鋼軌就是‘一根筋’，完全看不到接口，確保地鐵運(yùn)行安全平穩(wěn)，也保障了乘客乘坐的舒適度。”余金號說，“大家坐地鐵時(shí)肯定不會(huì)出現(xiàn)普通火車開行時(shí)那種‘咣當(dāng)’的聲響?！蓖瑫r(shí)，減少繁雜的施工測量，也能使SCP網(wǎng)控制基點(diǎn)不會(huì)因?yàn)槭┕ゎl繁而破壞，也能為后期運(yùn)營維護(hù)、沉降監(jiān)測提供永久基準(zhǔn)。

墻壁上有“眼睛”，軌面上則有“身份證”。記者發(fā)現(xiàn)，每走一段，就能看到連接件之間有二維碼標(biāo)志。掃碼后，能看到一個(gè)“混凝土澆筑標(biāo)識牌”，包含澆筑位置、澆筑時(shí)間、混凝土強(qiáng)度、混凝土廠家、技術(shù)員名字、入模溫度等各類詳細(xì)信息。“在R1線軌道施工中，我們加強(qiáng)了信息化管理和運(yùn)用?！庇嘟鹛柛嬖V記者，每澆筑完一段，就會(huì)同步印上二維碼，以便于后期的運(yùn)營維護(hù)。

●特寫 混凝土澆筑前，確保鋪設(shè)誤差值在毫米以內(nèi)

在距離入地點(diǎn)洞口400米處，就是目前軌排延伸出的最遠(yuǎn)距離。工人們正在調(diào)整剛剛運(yùn)輸過來的軌排。頭戴探燈的章恒東正弓著腰，拿著撬棍調(diào)整軌排的高度、刷機(jī)油，不停站起、蹲下。

今年43歲的他來自合肥，此前為南京四號線、重慶地鐵十號線和杭州地鐵四號線鋪設(shè)過地鐵軌道?！颁佨壒ぷ魇黔h(huán)環(huán)相扣的，只要有一環(huán)沒處理好，后面的工序就會(huì)受影響?！闭潞銝|一邊干活一邊告訴記者，在經(jīng)過地鐵鋪軌最后一個(gè)環(huán)節(jié)——混凝土澆筑后，就不能再進(jìn)行大范圍的調(diào)整，因此對前期的精準(zhǔn)調(diào)試要求非常高，“鋪設(shè)的方向、標(biāo)高、軌距等精調(diào)要求范圍值在毫米以內(nèi)。技術(shù)人員還會(huì)利用儀器不定期抽查，等這些精度都達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)后，才能澆筑混凝土”。

“軌道鋪設(shè)是地鐵建設(shè)中的重要一個(gè)環(huán)節(jié)，專業(yè)化程度很高。”章恒東說，至今他只坐過南京四號線，“乘坐的原因是要趕去鋪設(shè)南京的寧溧線，雖然時(shí)間很短，但心情非常激動(dòng)，很有成就感?！币?yàn)殚L期在外工作，章恒東很少能回家和親人團(tuán)聚。“女兒今年13歲了，沒有出過合肥。等濟(jì)南地鐵開通之后，我想帶著女兒和妻子來‘兜兜風(fēng)’。”他笑說，也讓家人看看他工作過的地方，分享一下成就感。

原標(biāo)題：R1線鋪軌“一根筋”進(jìn)入地下 每段軌排都有“二維碼身份證”

[責(zé)任編輯：楊凡、賈曉宇]

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