半島記者 張云明

共享經濟與高鐵網絡、移動支付、電子商務被并稱為中國“新四大發明”。然而，在經歷了2016年的快速崛起，到2017年的遍地開花，從2018年開始，共享經濟卻煩惱不斷，押金難退、運營混亂、資本逃離等問題紛紛暴露。那么，共享經濟在青島的發展現狀到底如何？未來的路又在何方？近日,半島記者對共享單車、共享汽車、共享充電寶等共享經濟形式進行了調查。

被上鎖的共享單車。

難退的押金>>

只開兩次共享汽車，899元押金退不出來

“酷騎欠我們的押金怎么還沒消息？都再打打12315電話舉報吧！”從3月中旬開始，沉寂已久的青島酷騎維權群內又活躍起來。記者了解到，群內不少用戶在315當天撥打消費者投訴熱線，想要回他們退了一年多還未到手的298元押金。

2017年9月，有用戶反映登陸島城半年酷騎單車押金難退，隨后越來越多用戶發現這一現象，組成一個超過1700人的維權群。2017年11月，群內用戶將公益訴訟申請書等材料寄至中消協尋求支持。2017年12月，中消協向酷騎公司發出公開信舉報酷騎公司涉嫌刑事犯罪，申請公安機關立案后便杳無音訊。如今，他們已經等待了一年多的時間，不少用戶已經卸載酷騎App，還有用戶表示已經快忘這回事了。

無獨有偶，出現退押金難的還有與酷騎幾乎同時入駐青島的ofo小黃車。去年12月ofo小黃車也出現退押金難的情況，不少人在冒著嚴寒在ofo北京總部排隊討要99元或199元押金，App上的退款用戶已經排到1000多萬。近日，ofo的App內上線折扣商城，99元押金可兌150金幣，可以在折扣商城中換購商品。多數用戶認為商品質次價高品類少，對ofo的新做法并“不感冒”。

天眼查顯示，2月28日，ofo小黃車在青島的機構——青島拜克洛克科技有限公司被列入經營異常，原因為通過登記的住所或經營場所無法與企業取得聯系，決定機關為青島市市北區市場監督管理局。記者看到，這家公司成立于2017年5月3日，注冊資本為100萬，法定代表人為ofo創始人戴威。

押金難退的情況也從共享單車“傳染”到了共享汽車。近日，有用戶撥打半島96663熱線反映，自己在大道用車賬戶內的899元押金無法取出。

2018年9月，剛拿到駕照不久的許女士在朋友的推薦下下載注冊了大道用車App。“當時我看大道汽車廣告宣傳的是隨停隨走，也不用交停車費，非常方便。注冊的時候可以交699元或899元押金，因為后者能開的車型比較多，我就交了899元。”許女士說，自己只開過兩次，就是往返市北區開和嶗山區，共花費50塊錢左右。

“去年12月底，我在街上就很難看到大道汽車了，手機App上也很難搜到，偶爾看到的也是車體變形或者無法打開。1月底我開始申請退款，但App始終顯示系統繁忙，開始以為是網絡或者系統升級問題，就一直在等，直到3月份手機收不到驗證碼，我開始慌了。”許女士說。

隨后，許女士撥打大道用車公布的010開頭的客服電話，對方表示，自己雖然是大道用車客服，但不管退押金只管月租車，押金的事需要等，可能是一年兩年，也可能是無限期。“后來我又輾轉問了幾次押金怎么退，對方提出兩個方案：一是可以用10天大道的汽車，但油費需要自理；還可以買大道的二手車時進行抵扣。”許女士說，“大道用車的押金接近1000塊錢了，不是個小數目，對方各種就是不想給退押金，他們提出的押金解決方案我也無法接受。”

2018年，共享汽車Togo途歌、共享單車ofo先后爆出挪用押金、企業倒閉、退款難等問題，其中押金難退再度成為共享經濟的投訴熱點。12月初，中消協發布的《2018電商行業消費數據報告》指出，共享經濟的投訴量在2018年呈現上升趨勢，主要集中在共享出行領域，其中，共享單車投訴量占比最多，達67.5%，在共享單車投訴中，問題最多的是“退押金難”，占比高達71.8%。

粗放的運營>>

刷單、貪污都不在意，只追求市場占有率

“我們在資本裹挾下，把市場占有率作為唯一的評價標準，像一場狂飆突進運動。”王哲曾經在ofo小黃車做過2年的城市品牌推廣經理，他們內部數據顯示，3公里內范圍的出行，共享單車的出現讓滴滴的訂單減少近30%。自己和同事都對這個行業非常有信心，但在實際推廣過程中卻把路走歪了。

首先是車輛的投放。“比如這個城市共享單車容量是2萬輛，各家根據各自市場調研結果投放。小黃車投放2萬輛，摩拜也投放2萬輛，哈羅再來2萬輛，這就遠遠超出城市共享單車需求了。”王哲說，因為資本支持，共享單車企業實際投放量只多不少，造成大量資源浪費。

而且，無論哪家單車都無法根據大數據科學合理的在各個區域投放車輛，只是憑借經驗在商圈、學校或者地鐵口優先投放車輛，這樣會導致有些需求地點沒有車，而在同一地點共享單車還會“打架”。

“比如李村站地鐵口，它的共享單車容量可能是150輛，ofo工作人員可能先在核心的位置鋪150輛，摩拜工作人員會去晚了，會鋪100輛摩拜把小黃車圍起來，然后再鋪供用戶使用的150輛車。再加上其他品牌的共享單車在李村站地鐵口停放，實際需求遠遠小于共享單車的投放量。”王哲坦言，這是“殺敵一千，自損一千”的打法，但為了搶市場占有率沒有辦法。

除了靠量，訂單數也是反映市場占用率的重要標準。“我們初期推廣時候對訂單量要求很高，有些工作人員就會去找學生，每人給5~10塊錢，把賬號上10單的使用上限刷滿。后期還有工作人員把共享單車的編號告訴淘寶上專門刷單的賣家，1~2塊錢就可以刷滿10次，但這些只能加劇共享單車虛假繁榮的泡沫越鼓越大。”

管理上的漏洞還包括工作人員的貪污行為。王哲向記者透露，貪污的方式還包括虛報維修單車人員的數量、虛報投放單車所用廂式貨車數量等，這種貪污腐敗在ofo已經成為公司乃至行業內部公開的秘密，但領導不會太在意任何市場占有率意外的事情。

同樣認為企業吧共享經濟之路走歪的還有李智宏，他曾在大道用車青島分公司短暫工作過。

李智宏向記者介紹，青島共享汽車最多時達到8000輛，在全國數量僅此于上海，排名第二。而這其中占了5000輛的大道汽車巔峰時期單日單城訂單量超20000單，數據說明共享汽車還是有市場需求的。

但汽車本身的投入就大，且又是重資產模式，不僅汽車購買、租賃費用占很大一部分外，還需要支付包括汽車維護、停車費以及運維人工等成本，僅僅依靠押金和用戶的使用費用來獲得價差，沒有大量的資金持續投入是很難持續下去的。

李智宏說，為占據市場，大道用車剛開始推廣的時候力度特別大，100元免費體驗劵＋188元大禮包，然后每分鐘0.2元+每公里1元，可能跑個5公里也就需要8塊錢左右，比出租車、快車都便宜。而與之相對的是巨大的運維成本，“有很多用戶非常不注意保護車，飆車、甩車，把車開到荒郊野外的山上去，都需要運維人員去再開回來，后期的運營成本非常高，常常會被這些情況弄得疲憊不堪。”

“大道用車的車輛損壞、保修、事故都太高了，基本上所有的車一年以內都至少要大修兩次，出險率能達到70~80%，折舊成本和第二年的保費都是非常嚇人的。”他告訴半島記者，大道用車分為押金用戶和芝麻信用650分以上的用戶，他們調查發現，通過后者使用共享汽車的破壞率非常高，因為芝麻信用與社會信用體系并不關聯，用戶在使用中的任何違規和破壞行為沒有約束，這是管理中巨大的漏洞。

迥異的現狀>>

●共享單車：App上能都搜到，實地找不到

3月15日，半島記者在摩拜單車App看到，方圓3公里內只有5輛共享單車，隨后記者按圖索驥，但一輛共享車也沒有找到。在少山路和峰山路交叉口，摩拜App顯示有10輛可用單車，記者按定位繞了兩圈也沒有找到，周邊便利店老板告訴記者，沒在附近見過共享單車。隨后記者撥打摩拜單車客服熱線，對方表示，目前摩拜單車在青島處于正常運營階段，出現有單車定位但找不到的情況可能是有人將單車藏在家中，后續他們會派出工作人員對情況進行核查。

昔日熱鬧的李村地鐵口是各家共享單車最集中的地方之一，屬兵家必爭之地，如今卻都一輛都看不見。負責該地段的保潔人員告訴記者，以前地鐵口各式各樣的單車能擺上幾百輛，很多年輕人下班時會使用，但半年前被幾輛廂式貨車拉走后就再也沒見過。

青島市的共享單車都去哪兒了？在南京路上的一座院子內，半島記者看到，近30輛酷騎單車與很多報廢汽車被堆放在坑內，已經與雜草成為一體。看門師傅告訴記者，這些自行車已經放在這里超過兩年了，因為違規停放被相關主管部門沒收的，不能隨意搬動。

半島記者走訪發現，只有城陽區的街頭可以看到哈羅單車的影子，還有很多人在正常使用。不過，記者在隨機問了5位用戶之后了解到，他們當中沒有一位使用押金，都是芝麻信用積分650分以上的免押金用戶。他們均表示，如果交押金可能會選擇不騎了。

●共享汽車：宣傳投放500輛，可用只有200輛

2017年5月，上汽集團旗下共享汽車品牌“EVCARD”首批上路分時租賃新能源汽車200輛入駐青島，根據公開報道，截至2018年1月EVCARD在青島投放了500多輛新能源車，不過記者在EVCRD App上搜索發現，目前只有200輛左右正在運營，其中有超過一半在西海岸新區。

3月18日上午，記者看到在寧夏路南京路交叉口一處收費停車場看到兩輛EVCARD共享汽車，都在使用充電樁進行充電，一輛已經車身沾滿了泥，另一輛是車的左前部也有刮蹭痕跡，車身上寫著每天39元封頂，僅限工作日的9時-17時使用。該停車場的工作人員告訴記者，EVCARD長期租賃車位，原來經常會停放七八輛，現在只會偶爾停放一兩輛。

與摩拜單車的情況類似，半島記者按照App上定位為的地點來到大潤發附近，但并未發現地圖上汽車。3月18日下午，記者偶然間在南京路上的市南車管分所發現一輛布滿灰塵的EVCARD共享汽車，負責看門的師傅告訴記者，這輛車涉及違章沒有處理。記者隨后致電EVCARD品牌運營商——環球車享公司，該公司的工作人員向記者表示，領導正在出差，目前不方便回應。

在距離EVCARD共享汽車50米的紅領橋下，此前經常停放著大道用車和GoFun共享用車，如今這里只剩下去年12月25日入駐青島的聯動云汽車。記者看到該款共享汽車的型號為燃油型的SUV——觀致5。如果支付寶芝麻信用達到700分可以免押金，如果未達700分則要交999元押金，需要在規定的區域停車。記者看到，該車起步價10元，加上1.2元/里程費以及0.2元左右的市場費，算下來并不比打車便宜。

共享充電寶：破損率約30%，收回成本需一年

3月18日下午，記者按照街電App的指引，來到延吉路萬達的一家飲品店內。記者看到，收銀臺上擺著一臺可裝12塊充電寶供人租用的機器，其中有3塊已經被人借走了，芝麻信用不足600分的需要押金99元，每小時費用為2元。該店服務員介紹，共享充電寶使用高峰每天晚上6到9點，平常每天可能就兩三個人借用，周末的時候就會被借光了，共享充電寶產生的電費由店里負責，工作人員每天都過來維護。

延吉路萬達一家飲品店柜臺上擺放著共享充電寶供顧客租用。

隨后半島記者聯系到街電共享充電寶一位姓耿城市經理，他介紹共享充電寶的需求巨大，以他們品牌為例，目前占據了青島超過40%的市場，每天超過20萬人次使用。

“交99元押金一般兩小時之內就能退回，使用微信甚至可以秒退。”耿經理告訴記者，相比于共享汽車和共享單車，共享充電寶的成本較低，而且后期運維的成本也不高，雖然他們也曾遭遇到店家倒閉、設備被偷盜、充電線被拔斷、充電線接口被刷膠水、二維碼被破壞等惡性行為，破損率約為30%，但放在店內會比戶外好些，一般來說一年就能收回成本，隨后就能實現盈利。

一位業內人士向半島記者透露，目前共享充電寶業務的主要盈利點有兩個：租金收入，以及手機應用中的捆綁體驗和廣告收入。其中，最直觀的收入還是前者。

●共享按摩椅：半小時內7個人做，沒有付錢的

相比于其他共享經濟形式，共享按摩椅有些不同，即便不開機也發揮作為椅子的功能性，而且它不需要押金，也并不特別依賴用戶也不用下載App，用戶只需要使用微信和支付寶掃按摩椅扶手上的二維碼付款。

延吉路萬達影院門口的共享按摩椅。

3月18日晚7點半，半島記者看到，在延吉路萬達影城入口處擺放著8個共享按摩椅，價格分為三檔：8元8分鐘的喚醒身體、12元16分鐘的通行氣血、15元20分鐘的舒張筋骨。在半個小時內，有7人坐在按摩椅上，但沒有一人掃碼付款。雖然有部分按摩椅會在閑坐一定時間發出“請掃碼支付”的聲音提示，這種設定在公共場合顯然有些尷尬，但仍沒有“喊”動坐在上面玩手機的人。

附近商鋪的店員告訴記者，按摩椅在這兒擺放超過半年了，基本沒看到過有人過來進行維護，平時等著看電影的顧客坐得比較多，但掃碼支付的確實不是太多。“我經常聽見椅子的提示音，有的應該是壞了，都不出聲了。”這位店員說。

未來的方向>>

共享單車“成都模式”能否成為治病良藥？

2019年政府工作報告中提到“要堅持包容審慎監管，支持新業態新模式發展，促進平臺經濟、共享經濟健康成長。”這也是繼2017年政府工作報告提出“支持和引導分享經濟發展，提高社會資源利用效率，便利人民群眾生活。”2018年政府工作報告要求“發展平臺經濟、共享經濟”之后，三次寫入政府工作報告，也彰顯了政府對于這一新興業態的鼓勵與支持。

“政府支持之下，共享經濟面臨的問題也亟待解決，首先是資金監管問題。”浙江匡智律師事務所律師占俊向半島記者表示，由于共享經濟涉及的用戶數量大、范圍廣，雖然單筆數額不大，但共享平臺可以積沙成塔。一旦出現企業倒閉、押金無法退還等問題，會造成比較嚴重的社會影響。

占俊認為，除了主管部門出臺相關管理辦法，國家還要在法律層面應采取“預授權”凍結制度，防止押金流入企業資金賬戶，保證資金安全。此外，企業的自律也必不可少，應建立完善用戶押金退還制度，推行即租即押、即還即退等模式，避免走酷騎等企業的老路。

“如果監管引導得當，共享經濟還是非常有前景的，比如共享單車的‘成都模式’，現在依然在健康運行。”在王哲看來，雖然青島當地丘陵地形及缺少非機動車道等原因對共享單車發展產生一定限制，但監管才是讓共享經濟成長或者消失更為重要的原因。

為共享單車拓寬非機動車道、城管部門每月發布共享單車停放秩序考核情況通報、建共享單車全地下立體式智能停車庫……半島記者看到，成都對共享單車支持力度及細節管理都非常到位。公開報道顯示，截至2018年12月，成都市區有70萬輛共享單車正常運營，能夠滿足大多數用戶的需求。

2017年3月3日，距第一輛共享單車的出現僅僅108天，成都就在全國率先以規范性文件形式出臺了《關于鼓勵共享單車發展的試行意見》，該意見中，成都提出“3+7+N”協商管理制度，“N”意味著共享單車的管理不再只是政府交通管理部門的“分內事”，共享單車企業能夠也必須廣泛參與其中。交通運輸部調研時也高度評價了共享單車發展的“成都模式”，認為政府、企業、社會三方共治的“成都模式”值得梳理、總結、推廣。

在紅杉資本全球執行合伙人沈南鵬看來，共享經濟構成復雜、覆蓋廣泛，要研究和適應共享經濟各個細分行業的特點，不宜套用統一的管理模式；應合理界定不同行業領域的業態屬性，實現分類管理、精準施策。此外，共享經濟發展快、變化多，如繼續套用傳統的全流程監管思路，難免求全責備，應轉向加強事中與事后監管。

“如果政府監管得當服務到位，經過三五年的規范發展，共享單車、共享汽車可能都會很好，如今這種情況下去，起碼共享單車可能很快就消失了。”王哲感慨道。（根據受訪者要求，王哲、李智宏均為化名）

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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