原標題：“山航們”遭遇困境，因坐高鐵的人越來越多？

來源：中新經(jīng)緯

原標題：“山航們”遭遇困境，因坐高鐵的人越來越多？

來源：中新經(jīng)緯

中新經(jīng)緯7月15日電 (牛朝閣 常濤)上市的第23個年頭，山東航空(下稱山航)完成了在資本市場的“軟著陸”。7月10日，因連續(xù)兩年期末凈資產(chǎn)為負值，山航從B股摘牌退市。

面臨經(jīng)營業(yè)績壓力的地方中小航司并非只有山航一家。而這背后，繞不開高鐵帶來的沖擊。

三年虧損超110億，國航注資難逃退市

7月7日，山航結(jié)束了在B股的最后一個交易日，公司股價定格在了2.73港元。

公開資料顯示，山航是山東省第一家本土航空公司，2000年就登陸了B股，也是中國國內(nèi)唯一一家B股上市航司。

作為老牌航司，山航曾有過高光時刻。2015年，山航股價曾達到每股28港元。此外，山航也有著“網(wǎng)紅”的一面。因其較少晚點，在社交平臺上，山航被網(wǎng)友稱為“永不晚點的航司”。

在2019年亞太地區(qū)大型航空公司到港準點率排行榜中，山東航空位列TOP10，并在國內(nèi)航司中位列第一。

但近幾年，山航經(jīng)營狀況并不樂觀，虧損現(xiàn)象嚴重，近三年虧損數(shù)額已超110億元，并在2022年4月被實施退市風險警示。

2023年3月，中國國航公告稱，已取得山航集團控制權(quán)，直接持有山航22.8%的股份，并通過山航集團間接持有山航42%的股份。在此之前，山航集團已獲得百億注資，其中中國國航投資66億元，另一股東山東高速投資34億元。

但這未能扭轉(zhuǎn)山航退市的命運。2023年一季度，山航營收38.84億元，雖然趕上了疫情前水平，但凈虧損仍高達4.71億元。4月，山航經(jīng)審計期末凈資產(chǎn)為-78.07億元，觸及終止上市情形。

地方中小航司經(jīng)營承壓

中新經(jīng)緯梳理上市航司財報發(fā)現(xiàn)，不少地方中小航司都處在資不抵債的困境中。

部分中小航司2022年經(jīng)營狀況

根據(jù)國航2022年年報，除去山東航空，國航旗下另一家子公司深圳航空2022年虧損111.27億元，資產(chǎn)負債率達到113.64%。而2023年一季度，深圳航空虧損6.18億元。

東航旗下的上海航空和東航江蘇2022年分別虧損44.7億元和30.41億元，資產(chǎn)負債率分別達到108%和115.06%。

南航旗下子公司重慶航空、汕頭航空和珠海航空在2022年分別虧損14.57億元、6.88億元和6.76億元，資產(chǎn)負債率分別達到147.38%、169.71%和173.35%。

海航旗下的烏魯木齊航空、山西航空、祥鵬航空、福州航空和北部灣航空，2022年分別虧損6.21億元、3.80億元、22.73億元、6.71和6.24億元，資產(chǎn)負債率均超過100%。

經(jīng)營指標方面，據(jù)東航年報，2022年，上海航空旅客運輸周轉(zhuǎn)量為56.66億客公里，同比減少50.71%，承運旅客392.26萬人次，同比減少 52.60%。東航江蘇2022年旅客運輸周轉(zhuǎn)量為76.58億客公里，同比減少 33.53%，承運旅客514.65萬人次，同比減少 37.77%。

如何看待目前地方中小航司現(xiàn)狀？

中國民航大學航空經(jīng)濟研究所所長、民航局中國民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心副主任李曉津接受中新經(jīng)緯采訪時指出，資產(chǎn)負債率高是目前航司面臨的普遍問題。部分中小航司和大航司正面競爭，處境比較尷尬。

民航專家林智杰對中新經(jīng)緯表示，和三大航(國航、東航、南航)相比，地方航司在過去幾年壓力更大，差距主要體現(xiàn)在資金實力上。

不過，李曉津在采訪中也提到，一些中小航司立足中小機場、支線機場，發(fā)揮自身特色，在大航司未涉及的地方獲得生存空間。他認為，隨著航運市場的逐漸恢復，負債率會慢慢降下來，特別是一些有核心競爭力的航司。

如何應對高鐵沖擊？

業(yè)內(nèi)人士分析，中小航司經(jīng)營承壓，一方面是由于疫情的影響，另一方面則是由于高鐵的沖擊，如果航司的主要航線被高鐵高度覆蓋，客座率將會受到很大影響。

“在中型航空公司中，山航遭受高鐵的沖擊是最大的。”林智杰說，“四川航空、深圳航空、廈門航空從主基地直飛北京、上海的航線，是重要的利潤來源，但對山航來說，濟南直飛京、滬已被京滬高鐵覆蓋，缺少了一大塊穩(wěn)定的利潤貢獻。”

京滬高鐵財報顯示，2023年一季度，京滬高鐵實現(xiàn)營業(yè)收入89.39億元，同比增長57.39%；凈利潤22.26億元，同比增長912.6%。

相較于飛機，高鐵準點率高、載客量大、經(jīng)濟舒適，且受自然氣候影響小。

李曉津表示，目前的實際情況是，面對里程在800公里以內(nèi)且和高鐵線重合的航線，乘客大多會選乘高鐵。另一方面，航司也會選擇降低票價，用“性價比”來應對高鐵的沖擊。

航司早已意識到來自高鐵的沖擊。

南航在2022年年報中提示稱，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善，如果公司未能制定有效應對高鐵競爭的營銷策略，將可能影響公司經(jīng)營效益。

海航也在年報中表示，隨著西北、西南的高鐵建設(shè)，西北西南地區(qū)短途航線將進一步承壓，而高鐵提速也將導致中國國內(nèi)沿線航線票價水平下滑。

在此背景下，航司尤其是中小航司如何才能增加客流？

李曉津提出了兩個策略，“上山下鄉(xiāng)”和“漂洋過海”。“航司不如開拓一些高鐵到不了的地方支線，另一方面要增開國際航線。中國國內(nèi)航線現(xiàn)在恢復得不錯，民航市場的下半年關(guān)鍵要靠國際航線。”此外，李曉津還建議，民航要與鐵路緊密合作，空鐵聯(lián)運，用高鐵為民航輸送客人。

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