原標題：京杭大運河經濟帶進入“重塑時間”，濟寧換道牽手長三角“頂流”

來源：桔子財經

原標題：京杭大運河經濟帶進入“重塑時間”，濟寧換道牽手長三角“頂流”

來源：桔子財經

記者 蔡宇丹

最近，在山東最大內河航運港口城市濟寧舉行的一場高規格論壇上，杭州、蘇州、無錫、常州、徐州、濟寧、棗莊、菏澤等京杭運河沿線15個城市，共同簽署了一份推動運河沿線城市內河航運高質量發展協作機制的共同宣言，這份共同宣言透露了區域經濟一個最新動向——

新發展格局下，內河水運在國家戰略上的地位提升。在長江經濟帶之后，京杭大運河經濟帶進入重塑時間，新的經濟走廊正在形成。

在這個囊括杭州都市圈、蘇錫常都市圈、南京都市圈、徐州都市圈和魯南經濟圈的“新群”中，山東，如何分享新經濟走廊的紅利？

1. 京杭運河登上“主航道”，現代水運體系成要素資源

“國家提升京杭大運河的戰略地位，這是一個非常重要的信號。”

8月3日，在濟寧舉行的京杭運河（濟寧）港航經濟發展論壇上，國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴說。

這個論壇，不光請來了來自發改委、交通運輸部、水利部和山東省有關領導和知名專家，上海港、江蘇省港口集團、安徽省港航集團、中遠海運、中集、中鐵、浙商中拓、河北物流集團等業界龍頭企業也跑到濟寧，開這個會。

一個來自政策層面的風向，正猛烈地吹向京杭大運河沿線城市。

在這個論壇上，有關人士透露，正在審議的《全國港口與航道布局規劃》，將京杭運河納入國家四縱四橫高等級航道布局規劃。

此前，國家出臺了加快建設全國統一大市場的意見，以支撐內循環為主的新經濟發展格局。這份《意見》提出要促進現代流通體系建設，進一步降低全社會流通成本。

汪鳴指出，內河航運作為低成本、大規模運輸方式，承載了大規模的經濟循環。京杭大運河是連通中國南北經濟的大通道，這個時候走向高質量發展的“主航道”，也給沿線經濟欠發達地區帶來一次寶貴的發展機遇。

京杭大運河貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，是我國唯一縱向高等級航道，僅靠山東微山湖以南到杭州約800公里河段運量，就成為全球貨運量第四河道，比歐洲最大的航運河萊茵河還多1億噸。

現在，京杭運河已成為北煤南運、北糧南運、南貨北調、集裝箱運輸的重要通道。相關數據顯示，每年，我國西北地區可供給煤炭5-6億噸，京杭大運河下游沿線及長江兩岸焦、鋼、電企業繁多，每年有7億噸煉焦、煉鋼及電力用煤需求。

這個論壇上，相關專家透露，國家正在規劃水系運河連通工程，計劃建設浙贛粵運河以及京杭大運河穿黃工程，屆時京杭大運河將聯通珠江水系，直達廣州，升級為京廣運河，形成北京至廣東、廣西，貫穿東、中、西三大經濟板塊20個省（區、市）的水運大通道。

目前，我國已形成長江、西江航運干線、京杭運河、珠江水系為主的干支網絡。今年5月，廣西平陸運河動工，這個總投資680億元的超級工程將從根本改變珠江流域的發展版圖。

江浙兩個水運大省正在猛踩油門。浙江提出“內河水運復興計劃”以來，2022年完成水運投資235億元，水運投資連續4年突破200億元。

今年3月，江蘇提出打造“水運江蘇”。在這個計劃中，江蘇省要求2級及以上航道要達到1000公里，3級航道達到2100公里，內河水運要通達全省87％以上縣市區。

同時，江蘇正加速推進內河集裝箱高質量發展倍增行動計劃。現在，江浙皖三省正加碼內河集裝箱碼頭建設，高效進行江海聯運。這種覆蓋更廣、標準更高、聯動更暢的現代化水運體系，將水運優勢轉化為產業競爭優勢，進而轉化為區域競爭優勢。

江蘇省官方數據顯示，目前，水路承擔著江蘇90%以上能源和外貿物資運輸，水路貨運周轉量占全省綜合貨運周轉量62%。蘇北運河堪稱全世界最繁忙的內河航道，連續8年貨運量突破3億噸，經濟效益十分突出，與公路運輸相比，2022年節約社會運輸成本節約248.7億元。

公路運輸占據大頭的山東，今年6月出臺了《加快內河航運高質量發展三年行動方案（2023—2025年）》，濟寧能源14個項目列入政策支持。

2022年，山東全年綜合交通累計貨運量為33.2億噸，其中公路貨運量27.7億噸，居全國第一；沿海港口貨物吞吐量18.9億噸，全國第一；鐵路貨運量3.34億噸，同比增長10.1%；內河港口吞吐量8397萬噸，創歷史最高，增長27.5%。

從這個交通構成來看，公路運輸占據83%的份額，客觀上導致全區域綜合運輸成本較高，山東最重要的公路干線濟青高速長期處于運力飽和狀態。

7月，小清河在斷航25年后復航，這個建國以來山東內河港航史上一次性投資最大項目在這個節點完工，具有風向標意義。

關永健說，“十三五”期間，公路投資超10萬億，鐵路3.9萬億，內河水運投資僅3000億。水運成為新的發展要素后，內河建設投資將成為重要方向。

高質量發展，追求的是多式聯運的高效配置。上海海事大學原校長黃有方說，京杭運河與瓦日鐵路，長江、新菏兗日鐵路等重要通道聯通，多式聯運基礎優越，一個全新的大運河經濟帶正在形成。

2.組建新群，大運河經濟帶進入重塑時間

多式聯運改變中國能源運輸通道的故事，正在京杭大運河的重要港口濟寧港上演。

在西煤東輸大通道上，我國現有大秦線、朔黃線、瓦日線三條運煤鐵路。此前，晉陜煤炭都是鐵路轉海運，然后由海進江，中間還要換船，然后運往長江沿線省市，相當于繞了一個大圈。現在，這些煤炭在梁山港卸下來，然后裝船通過京杭運河、長江航道運到南方，最遠至武漢、重慶，運輸成本每噸下降30-50元。

新的資源配置和優化組合，引發一系列連鎖反應，最新動作就是跨區域組建“新群”。

這次論壇上，杭州、嘉興、湖州、蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州、淮安、宿遷、徐州、濟寧、棗莊、菏澤、泰安等京杭運河沿線15個城市，共同簽署《京杭大運河沿線城市推動內河航運高質量發展共同宣言》，標志著京杭運河沿線城市內河航運高質量發展協作推進機制正式建立。

這個合作機制，將浙江的杭州都市圈、江蘇的蘇錫常、南京、徐州三大都市圈和山東的魯南經濟圈納進來，包括蘇州、杭州、無錫這3座長三角GDP萬億城市。

長三角幾個最核心都市圈集體擁抱魯南經濟圈，釋放出的信號耐人尋味。

黃有方說，京杭運河沿岸城市產業體系相對錯位，北段濟寧在能源、重工、農業上有優勢；中段宿遷、淮安、揚州在化工領域有優勢；下游蘇錫常的輕工、電子信息產業發達。

在能源供給上，依托瓦日鐵路和西北能源生產基地，為大運河中下游提供充足的能源供應；在農產品供應上，山東這個農業大省可以為長三角提供優質蔬果產品；北方遼闊的腹地，又為大運河下游輕工、電子信息產業提供廣闊市場。

這樣的產業契合度下，依托運河航運促進相關城市合作，優化產業鏈、供應鏈布局，進行更高效的市場配置，促進一體化發展，形成新的經濟走廊，重塑京杭大運河經濟帶正逢其時。

汪鳴說，如何把交通廊道升級為一條在全國有競爭力的經濟走廊，就要搞樞紐經濟，實現規模化發展。

從《共同宣言》看，這個經濟廊帶要共同建立現代港航物流公共信息平臺，構建數據交換平臺和一體化航運電商平臺，推動信用信息共享互認，貿易便利化、大通關等方面的交流合作，建立京杭運河航運聯動協調機制，推動人才、資源的共享。

目前，江蘇省港口集團已整合長江沿線多個內河航運港口，濟寧港攜手江蘇省港口集團，可實現“運輸接力”。

3.在另一個“圈子”，濟寧強勢擴張

這種態勢下，濟寧走向發展的關鍵節點。

2022年，濟寧將現代港航物流戰略列為全市九大戰略之一，構建北方內河航運中心，舉全市之力推動內河航運超常規、跨越式發展。

濟寧本身的產業結構，很需要水運體系——

梁山掛車產業三分天下有其一，每年需求鋼材200多萬噸；曲阜東宏管業，是全球最大的工程管道全產業制造基地。龍拱港周邊有焦炭、魚臺大米、金鄉大蒜及工業品等大量貨源，這樣的大宗商品對運輸成本很敏感，像東宏管業，產品通過公路運輸每年運費5000萬元以上，水運預計每年可節約物流成本1000萬元。

借助水運通道，濟寧這個制造業強市可以更便宜地輸入原材料，更快地輸出制成品，形成京杭大運河經濟帶一個新的區域生產中心，也利于承接發達地區的產業轉移。

京杭大運河的鐘擺式運輸已體現這種趨勢。現在，江蘇泗洪縣的糧食運到梁山縣面粉廠加工，大運河通道效力也得到進一步提升。

從山東三大經濟圈來看，魯南經濟圈臨沂、濟寧、菏澤、棗莊四市的經濟總量全省占比不到20%，濟寧是一個被深度鎖定在內陸的城市，魯南經濟圈要提速，在資源要素匯集上就要突破瓶頸。

但放在京杭大運河經濟帶來看，時空效應煥然一新，濟寧這個山東次中心城市的區位優勢一下被放大了。

京杭運河全長1794公里，濟寧段通航里程251公里，占京杭運河全年常年通航里程近1/3，是京杭大運河通航里程最長、運力最大的樞紐城市之一；瓦日鐵路、新兗鐵路在濟寧與京杭運河交匯，形成軸心位于濟寧，聯通長三角、珠三角和閩三角的“豐”字型物流大通道。

這樣的“黃金坐標”下，切換到新賽道的濟寧表現出極強的擴張性。

從濟寧港出發，2000噸級船舶、萬噸級船隊可直達長江。2021年以來，梁山港陸續開通了至武漢、太倉(上海)、南京、淮安、連云港的定班制集裝箱航線，5天可達太倉，10天可至武漢。

2022年上半年，濟寧能源與南京港、武漢港等82家客戶建立貿易關系，開通濟寧—上海、廣州、南通等8條集裝箱航線。

2022年8月，濟寧能源到京杭大運河和長江交匯的南京舉辦物流推介會，與江蘇省港口集團、上海鋼聯等11家企業簽署戰略合作協議。

這筆賬誰都算得清——

從梁山港到南京約600公里，運河通行船一個拖隊運輸量1萬噸左右，運費55萬元；汽運1萬噸煤炭，按照每輛車載33噸計，需要300輛車600名司機，汽運運費130元/噸，運費130萬元。

2022年，梁山港首次為湖南大唐電力運輸電煤，河北邯鄲鋼鐵產的鋼鐵通過鐵路運到梁山港，再往長三角、武漢方向走。

目前，濟寧港已開通濟寧至武漢、太倉、上海等集裝箱航線21條，通達南京港、連云港、鎮江港、寧波港等50多個港口，運輸貨種達100多種，物貿版圖輻射全國100多個城市，國際物流拓展至9個國家。

濟寧能源董事長張廣宇透露，現在，濟寧能源2/3營收來自港航物流。濟寧能源正在以貿易為引領，重點發展煤、焦、鋼、糧、鐵礦石、農副產品等大宗商品物流運輸，在上海、浙江、湖北、海南以及國外的新加坡等地布局物流貿易中轉基地。

2022年，濟寧港實現吞吐量5850萬噸，集裝箱吞吐量5.85萬標箱，位列山東第5；2023年上半年實現吞吐量3456萬噸，集裝箱運營9.1萬標箱，分別同比增長22%、295%，躍居全省第4；預計今年港口吞吐量突破7000萬噸。

汪鳴說，追求吞吐量就是匯集要素，搞規模經濟。重要的交通節點城市必須追求規模，搞樞紐經濟，實現現代化產業體系支撐的規模經濟的創新。濟寧切換新賽道，是典型的城市發展模式創新。

那么，怎么把7000萬噸吞吐量做出產業價值？

4.把朋友變成親戚

構建大循環經濟體系，上海港是先行者。

2003年，上港集團在逆勢中謀劃布局“長江戰略”，以長江為中軸，加強與武漢、重慶等長江經濟帶沿線重要港口城市合作，形成縱深500公里范圍內的大物流圈，為上海港培育出一個集裝箱箱源體系的“大后方”。

2010年，上海港首次問鼎世界集裝箱第一大港，自此連續霸榜13年。

上海國際港務（集團）股份有限公司副總裁王海建透露，2025年上海港集裝箱吞吐量達到4700萬標箱以上。

要實現這個目標，上海港就要尋找新的經濟腹地，向內地拓展。

王海建說，2022年，臨沂、濟寧、荷澤這三座魯西南都市圈城市的集裝箱凈出口達180萬箱，增速明顯。

在上海市“十四五”規劃中，上海的最新城市定位是“要做國內大循環的‘中心節點’、國內國際雙循環的‘戰略鏈接’”。

現在，金鄉大蒜通過京杭運河運到上海港，再海運到東南亞，物流成本較陸運節省30%。這些便宜且便捷的出海通道的形成，將濟寧這樣的三線內陸城市與上海這個“中心節點”緊密鏈接。

7000萬噸吞吐量背后，“黃金水道”的腹地資源和產業基礎，為濟寧引來一個越來越大的“朋友圈”。

2022年，濟寧高端裝備產業年營收突破千億，高端化工年營收900多億，寧德時代投資140億在濟寧建設新能源電池生產基地，山能智能礦山裝備制造基地、小松智能制造產業園兩個項目投資均過百億元。這些項目具有很強的經濟拉動力，為發展多式聯運提供了市場需求，也吸引了中鐵八局、中海集運在此布局。

濟寧全市通航里程1100公里，占山東內河通航總里程80%左右，內河船舶運力山東第一，現有注冊船舶6950艘，船舶運力737.3萬載重噸。

這種掌控力下，濟寧能源開辟一條新賽道——推廣新能源船舶運輸，發展新能源船舶制造業，引來寧德時代、江蘇省港口集團、中集這些行業龍頭。

2022年10月，全國首艘120標箱純電動內河集裝箱船在江蘇太倉首航。江蘇省港口集團總經理關永健透露，三、五年內，江蘇境內的蘇南運河、蘇北運河的集裝箱船全部電動化。濟寧的新能源船舶制造能力，正好可以配套江蘇水運的電化升級。

濟寧正在打造梁山港等億噸大港。王海建說，上海有全球最先進的自動化港口，可以向濟寧港分享在智慧港口建設上的全球最先進的理念和技術。

濟寧正在培育千億物流大產業，聯合鋼材、糧食、物流、貿易、倉儲等上下游龍頭企業進行合資合作，打造煤鋼、糧食等6大產業園區，吸引了中鐵八局、廈門國貿、浙江中拓等供應鏈企業。

這些跨區域的產業鏈供應鏈在濟寧聚集，形成新的產業生態，必須要建立更緊密的連接。關永健說，關鍵是實現資本的深層次流動，通過建立合資公司、股權投資等方式，“把朋友變成親戚。”

這次論壇上，上港集團，江蘇省港口集團都表達了要和濟寧港進行資本層面深度合作的意愿。王海建透露，為提升腹地能級，現在上港集團已經投資了連云港、安吉、湖州、淮安等20余個內河港口。

濟寧能源董事長張廣宇透露，濟寧港正在深化與江蘇、安徽、浙江、武漢、重慶等省市港航企業的合資合作，打造港口聯盟。

一條水上大動脈，掀起了區域版圖上的資源要素一次大騰挪。濟寧的賽道切換，也為非核心地帶的城市“突圍”提供了一個典型樣本。

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