原標題：濟南地鐵4號線最長區間隧道實現雙線貫通

來源：大眾日報

原標題：濟南地鐵4號線最長區間隧道實現雙線貫通

來源：大眾日報

□記者 常青 報道

本報濟南訊 6月29日，隨著“金城32號”盾構機在濟南市槐蔭區大楊站順利接收，至此，由中鐵二十一局承建的濟南地鐵4號線全線最長區間隧道濟南西站至大楊站盾構區間實現雙線貫通。

記者在現場了解到，濟南地鐵4號線濟南西站至大楊站盾構區間雙線全長4582米，需連續穿越3條高鐵既有線、軌道交通1號線既有線、經十路主路及多條大管徑供水、雨污水、天然氣管路，單個盾構區間下穿4條鐵路營業線在全國尚屬首例，其中京滬高鐵、濟鄭高鐵、京濟聯絡線是國家高速鐵路網的重要組成部分，平均每4分鐘就有1輛列車通過，盾構隧道邊線與營業高鐵橋墩水平間距9.4米，與營業地鐵線路底部間距3.01米；且濟南西站至大楊站盾構區間位于“濟西大水庫”的核心區域，地下水位較高，水壓大，含水量豐富，穿越地層為粉質黏土層，局部含有粉細砂，豎向具有極強的滲透性，如何精準穿越、控制好沉降，是一重大難題。

為保障掘進安全，項目成立專人小組認真研究工程資料，對工程建設范圍地上、地下進行全方位的調查統計，會診剖析論證，選擇最佳盾構機型，制訂最優“涉鐵”“涉軌”“涉路”施工方案，嚴抓節點核查程序，最大程度做到風險預控，為盾構區間安全施工奠定良好基礎。同時，穿越施工前，設置試驗段得出最佳掘進參數，在橋樁附近打設隔離樁，隔絕隧道施工對橋樁的擾動。率先采用高鐵橋墩自動化監測系統，實時監控高鐵橋墩沉降數據變化，人工復核監測隧道結構變化；施工中，根據監測數據實時調整盾構機各項掘進參數，縮短同步漿液凝結時間。同時在盾體周圍注入防沉降填充材料，施工后隧道內進行深孔注漿加固，全面加強各項安全措施，最終成功保障了區間的安全貫通。

為防范掘進中潛在的滲漏水風險，中鐵二十一局科學選用配備4道盾尾刷的盾構機，以增強盾尾密封效果，防止盾尾滲漏水；在管片拼接處增加遇水膨脹止水條，阻斷縫隙滲水；盾構始發采用洞門雙重密封設計，接收采用洞門全包裹套筒設計，提高洞門密閉性，防止漏水；推進過程中，對施工后隧道每隔6米施做一道止水環箍，封堵盾構機后方來水；改裝同步注漿管路，推進過程中，注漿時同步注入速凝材料，縮短漿液凝結時間，充分確保防水安全，最終實現“零沉降”。

濟南地鐵4號線建成通車后，將進一步完善濟南市地鐵線路布局，對于緩解濟南市東西向特別是經十路交通壓力、推動濟南建設省會經濟圈意義重大。

□記者 常青 報道

本報濟南訊 6月29日，隨著“金城32號”盾構機在濟南市槐蔭區大楊站順利接收，至此，由中鐵二十一局承建的濟南地鐵4號線全線最長區間隧道濟南西站至大楊站盾構區間實現雙線貫通。

記者在現場了解到，濟南地鐵4號線濟南西站至大楊站盾構區間雙線全長4582米，需連續穿越3條高鐵既有線、軌道交通1號線既有線、經十路主路及多條大管徑供水、雨污水、天然氣管路，單個盾構區間下穿4條鐵路營業線在全國尚屬首例，其中京滬高鐵、濟鄭高鐵、京濟聯絡線是國家高速鐵路網的重要組成部分，平均每4分鐘就有1輛列車通過，盾構隧道邊線與營業高鐵橋墩水平間距9.4米，與營業地鐵線路底部間距3.01米；且濟南西站至大楊站盾構區間位于“濟西大水庫”的核心區域，地下水位較高，水壓大，含水量豐富，穿越地層為粉質黏土層，局部含有粉細砂，豎向具有極強的滲透性，如何精準穿越、控制好沉降，是一重大難題。

為保障掘進安全，項目成立專人小組認真研究工程資料，對工程建設范圍地上、地下進行全方位的調查統計，會診剖析論證，選擇最佳盾構機型，制訂最優“涉鐵”“涉軌”“涉路”施工方案，嚴抓節點核查程序，最大程度做到風險預控，為盾構區間安全施工奠定良好基礎。同時，穿越施工前，設置試驗段得出最佳掘進參數，在橋樁附近打設隔離樁，隔絕隧道施工對橋樁的擾動。率先采用高鐵橋墩自動化監測系統，實時監控高鐵橋墩沉降數據變化，人工復核監測隧道結構變化；施工中，根據監測數據實時調整盾構機各項掘進參數，縮短同步漿液凝結時間。同時在盾體周圍注入防沉降填充材料，施工后隧道內進行深孔注漿加固，全面加強各項安全措施，最終成功保障了區間的安全貫通。

為防范掘進中潛在的滲漏水風險，中鐵二十一局科學選用配備4道盾尾刷的盾構機，以增強盾尾密封效果，防止盾尾滲漏水；在管片拼接處增加遇水膨脹止水條，阻斷縫隙滲水；盾構始發采用洞門雙重密封設計，接收采用洞門全包裹套筒設計，提高洞門密閉性，防止漏水；推進過程中，對施工后隧道每隔6米施做一道止水環箍，封堵盾構機后方來水；改裝同步注漿管路，推進過程中，注漿時同步注入速凝材料，縮短漿液凝結時間，充分確保防水安全，最終實現“零沉降”。

濟南地鐵4號線建成通車后，將進一步完善濟南市地鐵線路布局，對于緩解濟南市東西向特別是經十路交通壓力、推動濟南建設省會經濟圈意義重大。

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