在資源有限的情況下，又要最大限度地提高生活品質，“共享”無疑會成為人們的選擇，也會成為社會經濟發展的一個趨勢。

在剛剛過去的2016年，“共享經濟”成為社會熱詞。從旅游住宿到短距離出行，甚至到春節返鄉之旅，“共享”在人們生活中所占的份額越來越大。于是，在2017年，“共享汽車”大規模進入人們的生活，給汽車社會帶來一種全新的體驗。

然而，隨著“共享汽車”的上路，政策、環境、安全等方面的問題隨之而來。

“共享汽車”帶來的問題有哪些？又該如何解決？

問題一：

利用他人信息認證隱患如何解決

《法制日報》記者在體驗“共享汽車”過程中發現，使用者可以使用他人個人信息進行身份認證。在完成認證后，未成年人甚至可以使用注冊賬號開車上路。

上傳駕駛證、身份證、使用者手持身份證照片等認證方式，看似嚴密，但并非水潑不進針扎不透。

中國傳媒大學文法學部法律系副主任、副教授鄭寧認為，這一問題可以通過技術手段解決，平臺可以通過技術手段來防范，比如通過人臉識別技術限定使用者本人使用。同時，可以考慮建立健全信用“黑名單”制度，一旦發現冒用，即取消資格。

中國人民大學法學院博士后研究員劉笑岑也認為，此類問題可以在租賃者的身份認證環節加入更多技術壁壘，例如人臉識別等，以防止注冊人與使用人不一致時導致的責任分配難題。

問題二：

平臺提供代扣分業務有違法之嫌

《法制日報》記者發現，不少“共享汽車”平臺都有一項規定，即平臺有權在違章(平臺條款中“違章”應為“違法”——記者注)用戶賬戶內扣除違章罰款等同金額及每次違法行為的代辦費用(違章扣分按200元每分扣除)。對于吊銷駕照或單次違章扣分6分及以上的嚴重交通違法行為，不接受委托處理。

“共享汽車”平臺的代扣分行為，被不少使用者吐槽。

對于這一問題，鄭寧直言：“代扣分應該是違法的，交通違法應該責任自負。《中華人民共和國治安管理處罰法》第六十條第二項規定：偽造、隱匿、毀滅證據或者提供虛假證言、謊報案情，影響行政執法機關依法辦案的，處5日以上10日以下拘留，并處200元以上500元以下罰款。”

劉笑岑說，目前此類平臺代扣代繳違法分數和罰款并沒有法律依據，相信未來各地方在出臺相應規范的同時會對此類現象予以明確規范。

問題三：

誰來保證“共享汽車”車況安全

不少“共享汽車”App在其免責條款中都有一條規定：概不就汽車做出任何保證，無論是明示或默示的，包括任何關于汽車適用性或良好性的默示保證。如果會員在駕駛過程中確定汽車可能帶來不安全，應立即停止使用汽車并聯系客服。

這一免責規定，也是目前“共享汽車”的“槽點”所在。畢竟，對于經營者來說，提供安全的服務是最基本的要求。

對此，鄭寧的觀點是，根據合同法第四十條規定，提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利的，該條款無效。因此，一旦在使用“共享汽車”過程中發生安全事故，平臺不得通過格式條款來免責。

問題四：

交通事故責任究竟該如何認定

目前，不管是使用者還是媒體，對“共享汽車”最關注的一個話題是，在使用過程中一旦發生交通事故，這個責任究竟該如何認定？

上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡說：“‘共享汽車’的安全問題其實就是汽車租賃的安全問題。在絕大多數情況下，汽車發生交通事故，司機都要承擔責任，除非是汽車本身存在故障，才是平臺的問題。”

在交通運輸部管理干部學院督導張柱庭看來，交通事故責任認定分為兩種，即事故責任和合同責任。事故責任由開車的人負責，合同責任則看雙方簽訂合同的約定。

張柱庭說：“現在需要一個統一的標準，即汽車租賃是屬于信息租賃還是物質租賃。如果說平臺僅僅是提供信息服務，那么平臺只承擔信息的責任；如果說平臺是出租人，那么就要承擔其他更多的責任。平臺具體要承擔哪些責任，需要法律法規盡快解決。”

關于“共享汽車”的安全與風險問題，鄭寧認為，一方面，政府部門要加強對平臺資質的監管，平臺要加強對使用者資質和信用記錄的監管，實現信息共享；另一方面，要通過交強險和商業保險機制來分擔風險。

劉笑岑的觀點是，“共享汽車”在面臨交通事故時，需要區分是雙方駕駛員責任還是汽車本身瑕疵帶來的產品責任。前者只需依照現有的交通責任事故認定規范進行歸責即可，而后者所產生的產品責任則可以訴諸于消費者權益保護法和侵權責任法等，平臺自身的“免責條款”不能免除此類法定責任。

問題五：

“共享汽車”是添堵還是有前景

與“共享單車”出現后的一片叫好聲不同，“共享汽車”問世即遭質疑——在汽車保有量不斷增加、城市交通擁堵不斷加劇的當下，“共享汽車”上路后是否會“添堵”？

另外，2016年3月，國家發展改革委等10部委出臺《關于促進綠色消費的指導意見》，提出將支持發展共享經濟，鼓勵個人閑置資源有效利用，有序發展網絡預約拼車、自有車輛租賃，創新監管方式，完善信用體系。盡管有此政策背景，但社會對“共享汽車”的發展前景依然存疑。

在鄭寧看來，現在是共享經濟時代，尤其在北京、上海等大城市，搖號難、停車難、交通擁堵、環境污染等成為普遍問題，以新能源車為主力的“共享汽車”的出現或為解決這些問題提供了一種新思路。如果加強監管，“共享汽車”可能像“共享單車”一樣，會成為社會治理模式創新的新方式、新形態。另外，2016年，國家發展改革委和交通運輸部出臺《推進“互聯網+”便捷交通 促進智能交通發展的實施方案》，其中提出交通與互聯網融合發展，有利于方便旅客出行、優化資源配置、提高綜合效率，也是培育交通發展新動能、提升發展水平的重要方面，可見“共享汽車”符合發展趨勢。

“目前政府部門在政策上對新能源汽車的分時租賃還是很支持的，‘共享汽車’一直在發展，從來沒有被禁止過。新能源汽車作為汽車產業發展的方向，一直受到國家支持。”傅蔚岡說，“我覺得看待‘共享汽車’,最重要是看有沒有滿足消費者的需求。從目前來說，網約車有幾大優點，比如價格比出租車便宜、不用自己開車、不需要額外買車，相當于是用存量資源可以解決很多問題。那么‘共享汽車’有沒有滿足消費者的需求？如果說‘共享汽車’的價格與網約車相同，但使用網約車時，我可以休息，不需要開車，而使用分時租賃的‘共享汽車’需要耗費精力去開車。另外，‘共享汽車’還需要解決停車問題，而出租車、網約車不需要使用者解決停車問題。”

“近年來，以網約車為代表的共享經濟的興起使更多的投資人發現其中的商機，但本質問題在于物質極大豐富之后促使人們的產權觀念發生轉變，即脫離了原有所有權的束縛而逐步走向對使用權的重視。‘共享汽車’的理念使得空車率大大降低，可以更有效和靈活地利用車輛的時間。伴隨無人駕駛技術的成熟，未來人們對于私有汽車的概念甚至可能走向消解，因此我認為諸如‘共享汽車’等產品和商業模式未來必然是大勢所趨。”劉笑岑說。

問題六：

“共享汽車”是否有法律撐腰

與所有新生事物一樣，“共享汽車”需要法律確定“身份”，同時，其涉及的安全等問題也需要法律來調整。那么，“共享汽車”目前面臨怎樣的法律定位？

張柱庭在接受《法制日報》記者采訪時說：“在國家層面上，目前沒有相應的法律法規。‘共享汽車’是屬于汽車租賃，不帶駕駛員服務，與出租車不同。目前針對汽車租賃的地方法規差異很大，比如說北京市規定要經過批準才可以，而河北卻沒有這個規定。目前，‘共享汽車’是法律上的一個盲點，因此，應盡快通過立法對汽車租賃有一個法律上的評價，以此指引產業發展；同時，汽車租賃行業應當誠實經營，公平經營，把安全放在第一位。”

鄭寧則認為，“共享汽車”屬于“互聯網+出行”的新業態和新商業模式，雖然沒有專門的立法對其進行調整，但也要受到道路交通安全法、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》等現行法律、法規、規章的調整。從這個方面說，“共享汽車”也應該對其經營的車輛、駕駛員、定價、個人信息保護、安全等作出相應要求。

“總而言之，政府部門、企業、行業組織等各方需要通過共治發揮合力，既要鼓勵和支持這種創新業態的發展，也要評估和防范其可能帶來的風險。”鄭寧說。

□記者 韓丹東 實習生 吳 　雙

[責任編輯：楊凡、方蕾]

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