每一站乘客登降數據、乘車人次、路面寬度、停車場站……

公交線路調整背后的“秘密”

每隔一段時間，北京公交集團就會發布一份線路調整通告：新開一些線路，撤掉一些線路，還有一些線路的站點要做改變。每當這樣的調整出現，質疑聲總會伴隨著贊揚聲出現。“我天天上下班乘坐的公交，為什么撤線了？”“家門口的公交站，為什么取消了？”

?工作人員張楠，向記者講解剛剛做過調整的公交740內環線路。

公交車線路的調整，依據到底是什么？前天，本報記者走進北京公交客三分公司運營部，采訪了多年從事線路調整工作的幾位工作人員。乘客們看到的只是線路、站點的增加和減少，但在背后，還有更多不為人知的故事。

IC卡數據 掌握上下車人數

德賢路附近的北京公交客三分公司運營部負責線網實施的辦公區內，工作人員張楠和張瑩正在做公交數據分析。通過分析，可以決定下一階段的線路調整計劃。為了給記者講清楚，張楠打開了一條計劃調整的線路，選取了前不久一天的數據。

系統顯示，這條線路從5點首班車，到23點末班車期間，每一站的乘客登降量數據，也就是在這一天中，每一站的乘客上車總數和下車總數。張楠指向其中人數最少的一站，這一站在當天從早到晚，只有40多名乘客從此上車。

張楠解釋說，高峰期四五分鐘發一班車，非高峰期12至15分鐘也會發一班車，按此計算，每天這條線路會發出100多次車。這樣看來，這一站每天只有40多名乘客上車，也就是說每兩趟車或三趟車經過此站，才會有一名乘客上車，這樣的效率顯然太低了。對于這樣的站點，在下一步的優化中將著重予以考慮，在必要的基礎上減少重復站位，提高運輸效率，達到提速的目的。

這種每一站的登降乘客數，是通過乘客上下車刷IC卡得到的。另外一個數據，是針對整條線路的，就是每條線路的百公里乘車人數，這也是通過IC卡監控到的。張楠說，百公里乘客數在300人次到400人次之間，說明這條線路設置得比較合理。

如何理解百公里乘車人數呢？張楠說，現在的公交車線路尤其是新開線路，以短途居多，看重與地鐵的接駁功能。短途的公交車一般在10公里上下。如果一條長約10公里的線路，百公里乘客還不到100人次，也就相當于這輛公交車跑一趟下來，一共只搭載了不到10名乘客。“這顯然是低效、浪費的。”張楠說。但是對于客流偏低的線路在優化時也要考慮必須有承接替代的線路，不能影響廣大乘客的出行需求。

精細化管理 根據燈光估算入住率

張楠和同事張瑩所在的運營部，負責公交線路的新增、調整和增移站位。他們說，線路調整的提出，包括乘客的出行需求以及來自各方面的意見。更多的還需要運營部的工作人員去新建和原有道路上邊走邊看，看看哪里有新建的小區，哪里有新開的商場，哪里有拆遷的平房。

張楠說，如果看到新小區建成，他們就會去找小區的開發商、物業，詢問入住率。但有的時候，開發商或物業也不太了解入住率，那么只能靠他們到小區做問卷調查，甚至在傍晚天黑后，張楠和張瑩還會到小區里，數一數亮著燈的居民戶數，以此判斷具體的入住人數。

如果遇到拆遷區域，原有線路沿途失去客源，那么公交就要結合周邊道路的出行需求進行線網調整。前些天，他們剛剛調查了329路公交。這條線路原本經過二老莊的一處平房區，但前不久，平房區拆遷，居民全部搬走，在原來的二老莊站幾乎不再有乘客上下車。于是，這個站點就被取消了，改設在南側的一條主干道上。

張瑩說，前不久南苑附近的一個回遷小區建成，住進了很多永定門外拆遷而來的居民。這些回遷房的居民，有很多都是老人，小孩兒也比較多，這些都屬于乘坐公交車的主要群體。為此，他們專門新設了專67路，及時解決槐房西路南延有路無車的問題。

除了保證效率，減少浪費之外，公交設站還要考慮安全問題。張楠解釋說，不在路口設站是因為需要考慮路口交通組織問題，防止公交車停靠造成路口交通流不暢。不緊鄰學校門口設站，則是為了保證學生的出行安全。

線路怎么調 還有道路場站因素

張楠說，公交線路調整往往讓有些乘客不理解，提出意見。“其實，公交車就是為廣大乘客服務的。”他說，我們的企業使命就是讓更多的人享受更好的公共出行服務。公交會盡量滿足大多數乘客的出行需求，但有的時候，實際工作中也會面臨很多無奈。

例如，740內環改線，增加了四站。原來的總站是大紅門東橋，改線后總站變為南邊的德賢路。這就是一次被迫的改線。原來在四環內的740內環總站的場站，因為租約到期，被產權方收回，公交方面無奈，只能在原來總站南邊四站地的位置，新找了一塊區域作為場站，線路也就南延了四站。

場站，就是公交車的停車區域，以及司售人員休息及運營生產的組織區域。張楠和張瑩介紹，公交的場站應該就在總站附近，最遠也不能超過幾百米，否則就會造成空駛浪費資源。更重要的是，線路運營難以保障，乘客候車時間容易過長，但很多場站都是公交公司臨時租用的，面臨租約到期等問題，公交方面也非常無奈。

除了場站，道路也是制約公交線路的一個方面。前不久，客三分公司運營部接到了一份市民建議，希望在豐臺二七廠附近的玉皇莊，開設一條公交線路，方便當地居民進城。張楠和張瑩實地調查后，判斷當地人數足夠新開線路，但道路條件不具備。

“村里的路，只有5米寬，沒法會車。”張楠說，實地調查時，他們曾經把公交集團最小型的車輛開過去，那種車的寬度是3米，但發現還是沒法雙向會車。他們只能和屬地政府進行協調。最終的解決辦法是把部分路段的路肩鏟掉，讓公交車能借一小段便道會車。

還有一些道路，本來已經完全達到新開線路的標準，但就是因為一些村里設置了限高桿，讓公交車沒法通行，新開線路也被迫擱置。一些使用大型通道式公交車的線路，因為車長，有轉彎半徑的要求，而且為了安全起見，公交車載客時無法像小客車一樣原地掉頭、倒車，這就對道路通行條件有更高的要求。

在外人看來，公交是國企，應該是無所不能的，但在實際工作當中，卻有很多這種需要實地協商解決的問題。張楠說，只要場站和道路的問題能解決，具備一定規模的客源，哪怕道路再偏僻，司機再辛苦，為了方便也會盡量滿足乘客訴求。

運營部負責線路優化的同志介紹，公交的線路調整肯定會引起一些乘客的不理解，但公交是一種公共資源，要用有限的公交車資源，為盡可能多的乘客提供服務。而一些調整的背后，都有扎實的數據支撐，以及一線工作人員辛勤的實地調研。

本報記者 李嘉瑞 文并攝

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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