原標題：航企“躺著賺錢”、輪渡跑不過皮劃艇…瓊州海峽頂層設計現硬傷！

進出海南島，只有空運和海運兩種方式可選擇。其中，瓊州海峽海運通道承擔著島內90%的生活物資和全島28%的旅客進出需求，是海南省的交通咽喉、經濟命脈。

然而，長期以來，瓊州海峽平時過海慢、急時過海難的問題嚴重制約著海南的經濟社會發展，阻滯讓過往車輛人員不堪其苦。記者近日在海南、廣東等地調研發現，頂層設計過度照顧企業利益、港航企業管理方式落后以及航運過海模式單一是造成通道不暢的根源所在。

一車農產品過海爛了大半司機苦不堪言

“過趟海四五個小時已經是很正常的情況了，遇上天氣不好我們就在港口附近坐車里等著，兩三天也等過。”

今年43歲的陳旺鑫是一名長途貨車司機。由于要經常往來海南和內地省份之間運輸農產品，最近幾年他幾乎每個月都得渡海，多的時候每月要跑三四趟。他說，過瓊州海峽平時慢、急時難已是家常便飯，這條線路上的司機們苦不堪言。

瓊州海峽是海南島與廣東雷州半島之間所夾的水道，為中國三大海峽之一。南北平均寬為29.5公里，最窄處直線距離僅18公里左右。然而，這一條重要的交通通道運輸效率卻非常低下，長期困擾著兩岸。旅客、車輛從進港至對岸，幾十公里的距離需要4至5個小時以上，需要花費大量的時間成本。

車輛要渡過瓊州海峽，需經過碼頭等待，裝船、航運和卸船等四個環節。據海南省交通廳一項調研報告顯示，車輛滾裝過海正常情況下需要4至5個小時。以目前海峽航運中的主力船型為例，其中裝船需要耗費約60至120分鐘，海上航行需要90至120分鐘，卸船時間在30分鐘左右。

而遇到惡劣天氣或運輸高峰時段，過海慢就成了過海難。近年來的黃金周、節假日或者惡劣天氣時期，海口各個港區都會出現不同程度的滯留現象。2018年春節期間，受瓊州海峽持續性大霧天氣影響，海口新海、秀英、南港等三個港區被迫停航達14次，累計時間達到206小時。大量返程車輛旅客長時間滯留在海口市政道路上，高峰期一度超過2萬輛，排隊長達20公里，滯留旅客近10萬人。

瓊州海峽通道阻滯不暢制約著海南省經濟發展，也已成為廣受社會關注的民生問題。

林安物流集團海口信息物流中心負責人吳嘉偉說，瓊州海峽過海不暢對物流行業的影響尤甚，增加了貨物運輸的成本。特別是海南的貨運中農產品占了較大比例，由于過海慢過海難，對貨物的品質影響大，一車農產品運過海爛了大半的情況也不鮮見。

與動輒4至5個小時過海時間形成鮮明對比，2017年9名年齡在30至50歲的皮劃艇愛好者耗時4小時20分橫渡瓊州海峽。而在2015年，一位山東籍少年曾用時7個半小時游泳過海峽。現代化的客滾船渡海甚至快不過皮劃艇，暴露出來的過海不暢問題飽受詬病。

記者從海南港航控股有限公司了解到，近8年來瓊州海峽交通流量以每年超過10%的速度快速增長。2017年，瓊州海峽通道進出車輛約303萬輛、人員1499萬人次、貨物吞吐量為5789萬噸，增幅分別達到18%、10.8%和15.7%。

“隨著海南自貿區（港）建設的推進，物流、人流來往瓊州海峽會更加頻繁。過海不暢帶來的影響將在更多層面表現出來，會嚴重制約自貿區（港）建設和海南的長遠發展。”海南大學經濟與管理學院教授劉家誠說。

航企“躺著賺錢”制度設計保護了誰

濃霧、臺風等天氣影響僅僅是過海難的原因之一。長期以來，瓊粵兩省港航企業因利益問題摩擦不斷。管理部門為解決矛盾進行的制度設計存在過度照顧企業利益、忽略社會利益之嫌，也是造成海峽不暢的主要原因。

瓊州海峽目前共有海南、廣東兩省的6家航運企業在運營，共有4個港口、49艘客滾船舶，港航分家且運營主體復雜。2013年，為了破解瓊州海峽航運存在的相關問題，交通運輸部對瓊州海峽全部客滾船實行“輪班運營、定時發班”的改革，但“大輪班”運輸模式實施幾年來并沒能扭轉局面。

“大輪班”的主要特點就是所有船舶無論新舊、大小，一律排隊等班。劉家誠說，為了在一次航運中能裝載更多的車輛和旅客，航企紛紛建造大船來替換小船，而裝載時間卻大幅延長，過海群眾等待時間也更久。

以瓊州海峽新運行的二層甲板裝車船型為例，裝載時間由此前單層甲板船的半個小時延長到了70分鐘以上，卸載時間也要花上30分鐘以上。

與此同時，交通運輸部也曾于2012年作出加強瓊州海峽省際客運市場宏觀調控的規定，暫停新增經營主體和客船投入瓊州海峽運輸。

海南交通系統相關人士向記者表示，當時政策出臺是為了避免航運企業惡性競爭可能帶來的安全隱患。初衷是讓企業獲得相應的利潤，以保證企業在運營管理和服務上有更多投入。

記者調查發現，封閉的市場環境的確讓瓊州海峽航運企業得到了豐厚的利潤。上市公司海南海峽航運股份有限公司是瓊州海峽的航運企業之一。記者查閱這個公司2016年和2017年年報發現，該公司瓊州海峽航線的毛利率都在50%以上，可謂暴利。一位業內人士告訴記者，“投資三、五年回本，之后躺著賺錢”是瓊州海峽航運企業的經營狀態。

一方面是瓊州海峽航運市場封閉運營，航運企業賺得“盆滿缽滿”；另一方面卻是因為競爭機制的弱化，低廉的成本就可以帶來可觀的利潤，不少企業缺乏提升效率和服務質量的動力，公眾利益和社會效益無法得到保障。

“不管是船新還是船舊，航運企業的服務水平如何，所有的票價都一樣。企業想的只是能在輪上班后趕緊把船裝滿。”一位航運企業負責人說。

管理方式粗放通航效率低下

瓊州海峽通道平時慢、急時難的困局還緣于港口硬件設施滯后、港航企業運營管理模式的粗放落后以及過海方式單一等因素的影響。

記者近日在兩岸采訪了解到，廣東海安港和海口秀英港均為50年代建造的“碼頭”，港口及泊位等基礎設施陳舊，難以滿足部分大型船只的安全航線要求，通行能力受限。

而兩岸正在建設的海口新海港、徐聞南山港，設計年吞吐量均為汽車320萬輛次。但以目前車輛過海的增速，2020年兩港全面建成之時，就要進入滿負荷運營的狀態，海峽運輸通道仍難保通暢。

兩地企業自身運輸組織管理方式粗放，信息化水平低下也極大影響了通行效率。海南港航控股有限公司董事長林健說，渤海灣客滾運輸網絡預約售票比例高達60%以上，而由于現有運營模式下，海峽兩岸各港口均沒有實現定港、定船、定碼頭、定班期的標準化運營模式，無法提前確定船名和裝載能力。因此也不能進行提前訂票和船舶預配載，港口和航運企業也無法通過提前掌握市場需求，來優化生產調度。

同時，因為運營主體多且無法實現統一調度和經營管理，無效航次多通航效率低。記者從海口秀英港乘客滾船前往徐聞采訪發現，所乘坐船只在海上都航行了大半航程，卻還不知道在對岸要停靠的具體碼頭是哪個。最后，船進港前在海上等泊位花了二十多分鐘。

此外，瓊州海峽過海通道單一化，船型單一與市場需求矛盾突出。由于沒有高速客滾船，既滿足不了常態化的高效運輸的需求，也保障不了運輸高峰期的應急疏運需要。

記者了解到，瓊州海峽現有49艘客滾船都是航速14節的普通客滾船，貨車、汽車、人員混裝。因為現有船型結構不合理，都只有單一的作業通道，無法進行車客分道、分流，造成上下船人等車、車等人，裝卸載效率極低，且存在安全隱患。（記者：凌廣志 涂超華 ）

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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