C919的雷達罩在濟南研制

5日，我國首款國際主流水準的干線客機C919在上海浦東國際機場首飛成功。你可知道，這架客機的雷達罩，就是由中國航空工業濟南特種結構研究所設計并制造的。從設計、研發到制造、交付，該研究所花了8年時間，而研制過程則實現4個國內第一。

小小雷達罩，研制花了8年時間

提起雷達罩，很多非軍事迷，可能并不了解。但提起雷達，很多人都聽說過，飛機在茫茫天空中飛翔時不迷失方向，靠的就是雷達，它也被稱為飛機的“眼睛”。顧名思義，雷達罩自然就是飛機“眼睛”的防護鏡了。

雷達罩一般位于飛機頭部，它可以保護雷達免受外部有害載荷影響。從某種意義上可以說，沒有高性能的雷達罩，高性能的雷達也將失去其應有的功效，高性能雷達罩是各類飛行器的重要組成部分，它能保護雷達天線在惡劣環境下能夠正常工作。

既然這么重要，研制起來自然也很麻煩。據中國航空工業濟南特種結構研究所相關負責人李先生介紹，作為中國商飛公司主要機體供應商，他們有幸加入C919大型客機參研團隊，包攬雷達罩從設計、研發、制造、交付，到客戶服務的全產業鏈工作包，總共經歷了8年研制歷程。

僅一種試驗件，就需要1700余件

很多外行人可能不理解，不就是一個雷達保護罩嗎，研制起來怎么花了這么長時間?李先生表示，可不能這么理解，雷達罩看似簡單，但它涉及新材料、新工藝和新結構，需要反復攻關、試驗和驗證，對每個工藝細節都得反復推敲、嘗試，才能確保萬無一失。

舉例來講，雷達罩首飛前的試驗，任務異常艱巨，僅許用值試驗的試驗件，就需要1700余件，不僅數量驚人，制造難度也相當大，試驗件平面度要求小于0.05毫米，為滿足國際通用的ASTM(美國材料與試驗協會)標準，工藝和制造團隊可謂嘔心瀝血。

另外，試驗過程也極其復雜，為了滿足ASTM標準、MILhandbook17、RTCA/DO-213和其他許用值試驗件制造與檢測標準，研發團隊多次與相關方面協調，落實安全飛行指標。

雷達罩靜力試驗是C919飛機首飛前第一個全狀態復材結構取證試驗，按照相關要求，雷達罩試驗件在試驗前，引入了預制缺陷和沖擊損傷，進行了兩種工況的100%限制載荷試驗。“從試驗大綱的審查、試驗件掛簽，到試驗過程的適航目擊，每一個環節都凝聚著全體參研人員的辛勤和汗水。”李先生說。

完全自主設計，實現4個國內第一

據介紹，C919大型客機雷達罩具有完全自主知識產權，采用了多項新材料、新技術和新結構，在國際上處于領先地位。研制過程實現了四項國內第一：

第一次在民機雷達罩上采用泡沫夾層結構。“這種結構相對傳統蜂窩夾層結構，電性能更優，使用維護更便捷，使用壽命更長。”李先生說，該技術處于國際領先水平。

第一次實現全三維設計制造一體化，真正做到設計、制造同步規劃、同步實現，提高了設計和制造的符合性和協調性，降低了研制成本，縮短了研制周期。

第一個全狀態復材結構取證構型的靜強度適航驗證試驗項目，為相關方面對C919飛機后續復材類適航驗證試驗的適航審查，積累了信心。

最后一個第一是，建立了國內供應商設計保證體系，成為國內唯一一家集設計、制造一體的機體結構供應商，有效保證雷達罩設計研發全過程與適航體系的全面符合。

主編多項標準，這個研究所確實牛

中國航空工業濟南特種結構研究所，究竟是一個怎樣的研究所?據介紹，該研究所是中國飛機和各類飛行器雷達罩專業化科研機構，主要從事高性能雷達罩科學研究、設計研發、試驗測試、生產制造和維修服務。

目前，該研究所已形成豐富的雷達罩產品序列，是C919大型客機、ARJ21-700新型渦扇支線飛機、AG600大型水陸兩棲飛機等民用飛機雷達罩的主研制單位。它擁有“高性能電磁窗航空科技重點實驗室”，是國家軍用標準GJB1680A《機載火控雷達天線罩通用規范》等多項標準主編單位，是山東省國防科技工業協會和山東省航空航天學會的理事長單位。

此外，該研究所先后承擔并完成國家重點型號項目和各類國防重點預研課題200多項，獲得包括國家科技進步獎特等獎和一等獎在內的省部級以上科技進步獎和發明獎200余項，持有國家專利和國防專利150余項。

在這條遍布奮斗與傷痛的道路上，國產大飛機究竟經歷了什么?

從運7到C919國產大飛機坎坷路

[仿制測繪]運7應運而生

在中國民機制造領域，一提到仿制和測繪設計，立刻就能讓人聯想到被譽為“英俊少年”的運7。當時，我國航空工業經過仿制生產，已經具備相當的規模，飛機設計隊伍正在成長。殲擊機已由仿制走向自行設計，但是大型飛機，特別是運輸機尚屬空白。運7是我國按照蘇聯20世紀60年代生產的安-24B進行測繪設計而來的，雖然暴露出的問題很多，但是運7最終取得了成功。截至1988年底，陸續生產出廠的運7飛機56架，飛行在55條國內航線，往返56個大城市之間，成為當時國內航線上的最大機群。

[自行研制]運十填補了空白

說到我國自行研制的第一架民用客機，那就是運十無疑了。

1980年9月26日，運十飛機在上海大場機場首飛成功。運十飛機的研制成功使我國擁有了自己設計制造大型飛機的復雜技術，這不僅填補了我國民族工業以前不能制造大型飛機的空白，而且使我國成為繼美、蘇聯、英、法之后，第五個研制出100噸級飛機的國家。

遺憾的是，運十項目最終還是下馬了。

[國際合作]“三步走”戰略落空

運十下馬后，我國制定了發展民機“三步走”的戰略計劃。所謂“三步走”戰略，就是中航總對國務院兩次關于自主研制干線飛機的指示而提出的。

第一步是部分制造和裝配MD-80/-90系列飛機，由美國麥道公司提供技術，提高生產制造能力;第二步是與國外合作，聯合研制100座級飛機，提高設計技術水平;第三步是自己設計、制造180座級干線飛機。但到1998年秋，這些目標全部落空。

[改型研制]運7-200A歷時11年

運7-200A型飛機的研制，是運7飛機十分重要的改進改型項目，“新舟”60是運7-200A(座艙內裝飾等進行了改進)推向市場的機型。

運7-200A飛機研制歷時11年取得成功，1993年12月26日首飛成功，之后很快完成了調整試飛。1998年5月18日，運7-200A飛機正式獲準可以投入航線營運。

[自主研制] ARJ21與C919雙飛

目前，中國民用飛機發展進入最新階段，其代表作就是ARJ21與C919。

ARJ21是我國首次嚴格按照國際通用的航空適航管理條例進行研制和生產，也是目前國內唯一申請運輸類飛機適航標準型號合格證并獲得美國聯邦航空局受理的運輸類飛機項目。它完全由中國人自己完成總體設計、系統集成、總裝和適航取證。目前，ARJ21飛機已交付首家用戶成都航空運營。

C919大型客機是我國擁有自主知識產權的150座級、中短程商用干線客機。2015年11月2日，C919大型客機首架機在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地總裝下線。2017年5月5日，C919成功首飛。(綜合新華社、光明網等報道)

[責任編輯：楊凡、蘇琛]

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