地鐵施工人員正在打眼準備爆破作業。

地鐵施工人員正在準備圍巖灌漿。

海平面下80余米，青島地鐵1號線過海隧道黃島端的施工現場。很難想象，在記者頭頂上方，就是42米深的海水。這里燈光昏暗、機械轟鳴，溫度達37攝氏度，悶熱潮濕，工人們被海底巖石層層包圍，通風與透光都靠一條長約700多米的斜井通道。

7月16日，記者跟隨施工人員從地鐵過海隧道黃島端2號斜井下井。在現場，施工人員接受了記者的采訪。

一上井，工人個個都像“泥人”

胡代強今年45歲，春節后從老家山西來青。處在爆破施工的最前沿“陣地”，他熟練地進行著機械操作。“先是一陣長長的哨聲提示，緊接著便是幾分鐘的警報聲，提醒周邊的工作人員撤離，確定人員安全后，引爆人員便按下操作器上的爆破按鍵——‘轟’的一聲，明顯感覺到大地為之一震。”胡代強繪聲繪色地向記者講著工地爆破的場景，他說，工人對這樣的場景早就習以為常，像這樣的爆破，幾乎每天都要進行一到兩次。

胡代強當天的主要任務是與工友一起搭建鋼骨架，準備給新爆破的圍巖灌漿加固。目前隧道青島端、黃島端尚未打通，工地像是在加了“蓋子”的“死胡同”里，他不停地擦著臉上的汗水。“現在很遭罪，里面像是桑拿天。等兩頭打通就好了，來個穿堂風，就會涼快得多。”胡代強說。

在現場，記者注意到工人根據工種不同，分成多個施工小組，有的灌漿，有的運渣土，還有的做防水……每個人都汗流浹背，加上渣土爆破、運送時漫天飛舞的塵土，一上井，工人個個都像“泥人”。

“最重要的就是要把超前地質預報做好”

記者了解到，地鐵1號線過海隧道是全國最長的過海地鐵隧道，線路起自黃島區瓦屋莊站，沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區貴州路站。過海隧道全長約8.1公里，其中海域段長度約3.49公里，共穿越14條斷層破碎帶；陸域段長約4.61公里，分別從黃島端、青島端對向施工，整體采用鉆爆法開挖。

“目前，黃島端隧道土建施工已經完成4.02公里，完成本標段隧道長度的86%，海域段施工完成0.78公里，完成下穿海域段長度的51%，已成功穿越海域段5條斷層破碎帶。”中鐵三局青島地鐵1號線過海隧道1標項目執行經理胡紅星介紹。

“在陸域段施工時，沿線以二三級圍巖居多，每個月能保證170米到180米的掘進速度。進入海域段后，沿線以四五級圍巖居多，開挖掘進速度減慢，平均一天掘進1到2米。為了保證安全掘進，最重要的就是要把超前地質預報做好。”胡紅星說，目前，過海隧道段主要采用鉆爆法施工，多功能地質鉆機對前方地質信息探測完畢后，工人會在巖石上打孔埋上炸藥爆破掘進。然后，地質鉆機會重新鉆孔探測前方巖石地質信息。不同的地質情況，選取針對性支護措施。

據了解，在過海隧道施工中，地質探測、不良地質處置、排水防控等都是需要注意的施工風險點。“斷層破碎帶是這次隧道施工中的主要不良地質區域，容易造成坍塌、涌水等地質災害。”胡紅星介紹，在穿越斷層破碎帶時，針對滲水量較大的區域，采用超前預注漿的方式，地質加固后再開挖。嚴格控制開挖進尺、爆破參數，及時支護，加密監測，確保隧道結構的穩定性。在排水防控方面，排水管路采用兩套相對獨立的設備和管路，日常施工排水用一套管路、遇突發情況時啟用第二套管路。

胡紅星說，在施工過程中，青島地鐵1號線項目部嚴格過程控制，不斷應用新技術、新工藝，連續攻克多項技術難關。項目部還成立了“青島膠州灣灣口過海地鐵隧道設計施工關鍵技術研究”重大科研課題，組織高技能人才，以技術攻關、創新創效為目的，并根據現場的實踐經驗，比選國內先進施工技術，從根本上解決了過海隧道施工中可能存在的“人的安全、物的安全、環境安全”的隱患，最終實現了項目安全管理的目標。自開工以來，項目部連續保持安全生產的良好記錄。先后獲得“山東省市政工程安全文明工地”“青島地鐵安全生產先進單位”等榮譽稱號，被列入山東省創建綠色施工科技示范項目。

據悉，地鐵1號線全長約60公里，全線共設地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座，是近期線網中唯一跨海連接黃島區與中心城區的軌道交通線路。（青島日報/青島觀/青報網記者 胡相洋 文/圖）

[責任編輯：楊凡、徐紅梅]

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