7月17日晚11時許,繼濟南軌道交通R1線中鐵十四局“開拓一號”盾構機成功下穿京滬高鐵后,“開拓二號”不辱使命也完成任務。這是R1線迎來的又一重要節點。盾構施工中的重大難點被一一突破,為11月王府莊站到中間風井區間左右兩線順利貫通做好鋪墊。

兩臺盾構機12天內先后下穿京滬高鐵

7月18日上午10點許,記者在王府莊站施工現場看到,一列動車正在京滬高鐵上高速前進,而就在高鐵之下幾十米深的地方,R1線的隧道從中穿過。在不影響上方高鐵正常運行的情況下,17日晚11時左右,“開拓二號”成功下穿了京滬高鐵。這標志著濟南地鐵R1線王府莊站到中間風井區間左右兩線掘進的兩臺盾構機都成功穿越了京滬高鐵。

據悉,“開拓一號”和“開拓二號”是王府莊站到中間風井的盾構機,它們在12天內,相繼完成了60米區間的下穿高鐵任務。

據現場施工人員介紹,京滬高鐵每日運行動車組400余次,是我國高鐵運營線南北主動脈。R1線隧道施工線路與京滬高鐵四條正線交會,施工風險極高。而此次盾構下穿施工,須將跨距長64米的高鐵橋沉降控制在1毫米以內,“如果超出,可能會對上方運行的高鐵線路產生不利的影響。”施工人員介紹。

打隔離樁降低對高鐵影響，隧道最深在地下40米

本次下穿施工時,中鐵十四局通過在高鐵橋樁和地鐵隧道之間打設兩排隔離樁,降低對高鐵橋樁的影響。“王府莊站最深位置距離地面有40米,有13層樓那么高,是最危險的。我們從地面向下,在高鐵橋墩的內側,也就是相當于盾構兩側打樁,這些隔離樁也會對高鐵橋產生支撐作用。隔離樁將高鐵橋樁跟盾構隧道隔離開后,盾構機就可以安全地從新打的兩根隔離樁之間穿過去,高鐵的樁基不會受到任何影響。”中鐵十四局軌道交通R1線土建一標項目部工程部部長巢達向記者介紹了隔離樁的作用。

“地面上采取了隔離樁的施工方法,地下加強盾構機的一些施工參數的緩控,同時,我們做到了監控量測和應急預案雙到位,這樣一來,沉降指標就遠遠小于鐵路部門1毫米的控制指標。”中鐵十四局濟南地鐵R1線項目部經理李克金向記者講解道。

截止到日前,在鐵路橋墩和梁底44個監測點中,累計最大沉降值均不超過0.3毫米,完全滿足最大沉降量1毫米的設計控制標準。“沉降值是0.3毫米,相當于一張A4紙的厚度。”李克金說。

兩臺500噸盾構機急拐彎，上下隧道距離僅4米

這段區間盾構下穿施工,是國內首次地鐵盾構隧道在大埋深、高富水、小半徑、小凈距疊落多重復雜工況下,對運營高鐵線路的盾構下穿施工,所以施工難度高,要求也更嚴格。

記者了解到,兩臺盾構機分別從掘進的555環開始進入小半徑“拐彎”。“小半徑”即長達85米的盾構機穿過半徑僅300米的曲線,如同大卡車行駛時轉了個90度急彎,已經達到盾構機轉彎性能極限。“之所以在穿越京滬高鐵的時候還要急拐彎,是因為周邊有住宅小區,留給盾構機的空間不足。如果拐彎過大,就會穿到小區里了。”巢達說。

伴隨著“拐彎”而來的就是“大埋深、小凈距疊落”,即左、右線兩條隧道在埋深近30米的地下呈上下疊落布置。所謂疊落,就是兩個重達500噸的“大家伙”要在上下凈距4米兩條隧道間內,以不完全平行的姿勢掘進,對掘進精度控制提出了更高的要求。此外,由于盾構下穿處為城市主要干道,地下埋設了燃氣、給水等多條管道和高壓電纜等重要管線,再次增加了施工難度系數。

李克金說,“過了京滬鐵路、京臺高速、京滬高鐵后,預計今年11月底可以到達中間風井,應該說是突破了這一重大風險源,后面的進度可以直線加快。”（記者 魏新麗 見習記者 趙夏曄 實習生 都亞男）

[責任編輯：楊凡、于國奇]

想爆料？請登錄《陽光連線》（ https://minsheng.iqilu.com/）、撥打新聞熱線0531-66661234或96678，或登錄齊魯網官方微博（@齊魯網）提供新聞線索。齊魯網廣告熱線0531-81695052，誠邀合作伙伴。