7月17日晚11時(shí)許,繼濟(jì)南軌道交通R1線中鐵十四局“開拓一號”盾構(gòu)機(jī)成功下穿京滬高鐵后,“開拓二號”不辱使命也完成任務(wù)。這是R1線迎來的又一重要節(jié)點(diǎn)。盾構(gòu)施工中的重大難點(diǎn)被一一突破,為11月王府莊站到中間風(fēng)井區(qū)間左右兩線順利貫通做好鋪墊。

兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)12天內(nèi)先后下穿京滬高鐵

7月18日上午10點(diǎn)許,記者在王府莊站施工現(xiàn)場看到,一列動(dòng)車正在京滬高鐵上高速前進(jìn),而就在高鐵之下幾十米深的地方,R1線的隧道從中穿過。在不影響上方高鐵正常運(yùn)行的情況下,17日晚11時(shí)左右,“開拓二號”成功下穿了京滬高鐵。這標(biāo)志著濟(jì)南地鐵R1線王府莊站到中間風(fēng)井區(qū)間左右兩線掘進(jìn)的兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)都成功穿越了京滬高鐵。

據(jù)悉,“開拓一號”和“開拓二號”是王府莊站到中間風(fēng)井的盾構(gòu)機(jī),它們在12天內(nèi),相繼完成了60米區(qū)間的下穿高鐵任務(wù)。

據(jù)現(xiàn)場施工人員介紹,京滬高鐵每日運(yùn)行動(dòng)車組400余次,是我國高鐵運(yùn)營線南北主動(dòng)脈。R1線隧道施工線路與京滬高鐵四條正線交會(huì),施工風(fēng)險(xiǎn)極高。而此次盾構(gòu)下穿施工,須將跨距長64米的高鐵橋沉降控制在1毫米以內(nèi),“如果超出,可能會(huì)對上方運(yùn)行的高鐵線路產(chǎn)生不利的影響。”施工人員介紹。

打隔離樁降低對高鐵影響，隧道最深在地下40米

本次下穿施工時(shí),中鐵十四局通過在高鐵橋樁和地鐵隧道之間打設(shè)兩排隔離樁,降低對高鐵橋樁的影響。“王府莊站最深位置距離地面有40米,有13層樓那么高,是最危險(xiǎn)的。我們從地面向下,在高鐵橋墩的內(nèi)側(cè),也就是相當(dāng)于盾構(gòu)兩側(cè)打樁,這些隔離樁也會(huì)對高鐵橋產(chǎn)生支撐作用。隔離樁將高鐵橋樁跟盾構(gòu)隧道隔離開后,盾構(gòu)機(jī)就可以安全地從新打的兩根隔離樁之間穿過去,高鐵的樁基不會(huì)受到任何影響。”中鐵十四局軌道交通R1線土建一標(biāo)項(xiàng)目部工程部部長巢達(dá)向記者介紹了隔離樁的作用。

“地面上采取了隔離樁的施工方法,地下加強(qiáng)盾構(gòu)機(jī)的一些施工參數(shù)的緩控,同時(shí),我們做到了監(jiān)控量測和應(yīng)急預(yù)案雙到位,這樣一來,沉降指標(biāo)就遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于鐵路部門1毫米的控制指標(biāo)。”中鐵十四局濟(jì)南地鐵R1線項(xiàng)目部經(jīng)理李克金向記者講解道。

截止到日前,在鐵路橋墩和梁底44個(gè)監(jiān)測點(diǎn)中,累計(jì)最大沉降值均不超過0.3毫米,完全滿足最大沉降量1毫米的設(shè)計(jì)控制標(biāo)準(zhǔn)。“沉降值是0.3毫米,相當(dāng)于一張A4紙的厚度。”李克金說。

兩臺(tái)500噸盾構(gòu)機(jī)急拐彎，上下隧道距離僅4米

這段區(qū)間盾構(gòu)下穿施工,是國內(nèi)首次地鐵盾構(gòu)隧道在大埋深、高富水、小半徑、小凈距疊落多重復(fù)雜工況下,對運(yùn)營高鐵線路的盾構(gòu)下穿施工,所以施工難度高,要求也更嚴(yán)格。

記者了解到,兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)分別從掘進(jìn)的555環(huán)開始進(jìn)入小半徑“拐彎”。“小半徑”即長達(dá)85米的盾構(gòu)機(jī)穿過半徑僅300米的曲線,如同大卡車行駛時(shí)轉(zhuǎn)了個(gè)90度急彎,已經(jīng)達(dá)到盾構(gòu)機(jī)轉(zhuǎn)彎性能極限。“之所以在穿越京滬高鐵的時(shí)候還要急拐彎,是因?yàn)橹苓呌凶≌^(qū),留給盾構(gòu)機(jī)的空間不足。如果拐彎過大,就會(huì)穿到小區(qū)里了。”巢達(dá)說。

伴隨著“拐彎”而來的就是“大埋深、小凈距疊落”,即左、右線兩條隧道在埋深近30米的地下呈上下疊落布置。所謂疊落,就是兩個(gè)重達(dá)500噸的“大家伙”要在上下凈距4米兩條隧道間內(nèi),以不完全平行的姿勢掘進(jìn),對掘進(jìn)精度控制提出了更高的要求。此外,由于盾構(gòu)下穿處為城市主要干道,地下埋設(shè)了燃?xì)狻⒔o水等多條管道和高壓電纜等重要管線,再次增加了施工難度系數(shù)。

李克金說,“過了京滬鐵路、京臺(tái)高速、京滬高鐵后,預(yù)計(jì)今年11月底可以到達(dá)中間風(fēng)井,應(yīng)該說是突破了這一重大風(fēng)險(xiǎn)源,后面的進(jìn)度可以直線加快。”（記者 魏新麗 見習(xí)記者 趙夏曄 實(shí)習(xí)生 都亞男）

[責(zé)任編輯：楊凡、于國奇]

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