走公交優先的治堵道路，早就成了濟南城市管理者的共識。2012年濟南成為國家公交都市試點城市以來，濟南城區在公交車輪上東拓西進北跨，治堵形成以公交為核心的立體交通。與此同時，濟南正在建設的軌道交通也將補上最重要一環，屆時市民購車意愿和出行習慣或許因此改變。

本報記者劉飛躍劉雅菲王皇

東西部公交“供給”尚未達到預期

家住省城陽光舜城北區的居民感受最深，2009年的時候北區只有137路一趟車，能去英雄山和解放路附近，去濼源大街、泉城路等熱門商圈還要轉車，短短5公里要個把小時。“后來增加了28路，可以到齊魯醫院、泉城公園，169路開通之后，我們可以沿旅游路往東直達奧體中心，最近開通了K171路，又能到大明湖了。我們可以坐公交車去市區內主要的地方。”市民唐先生說。

從2012年開始，濟南加快了公交發展的步伐。近幾年，濟南每年新開以及優化的公交線路約為20條，到目前為止共有公交線路259條，客流量日均210萬人。

2017年高德地圖交通大數據研究團隊發布的《2017年上半年度中國主要城市公共交通大數據分析報告》顯示，在全國線網覆蓋率TOP20的城市中，濟南公交覆蓋率為75%，位列第九，覆蓋率較去年有所增長；線路重復系數TOP20的城市中，濟南為4 . 67，位列第15，而且呈下降趨勢。

濟南城區輻射范圍在公交的車輪上越拓越遠。2013年，28條線路優化后填補了玉函路南端等路段的公交空白，加強了濟南西站、機場等對外交通樞紐與市區的聯系。2016年以來，開辟公交線路17條，填補了南部山區、西客站片區、龍奧片區、奧體西路北段等區域的公交線網空白。

2013年，濟南公交總公司黨委書記、總經理薛興海強調，老城區公交線路已經比較成熟，但是東西部公交線路缺乏、班次少、運力不足逐漸顯現，新開辟的公交線路將側重“東拓西進”，東西部將因此受益。

11月5日，濟南公交總公司運營部相關負責人表示，東西部公交“供給”方面尚未達到預期，但是已經有了很大改善。“我們從2015年開始已經布局跨黃河的公交線路，目前跨黃公交已達5條，緊跟濟南城市發展步伐。”

拓寬慢行車道讓無路者有路可走

今年9月，市民劉女士終于擁有了一輛電動車。“開車上班會遇到堵車，到單位停車也不好停，坐公交車又不是特別方便，所以我一直想買一輛電動車騎著上下班，但是之前我老公一直不讓我買。”

“家人主要是擔心路上沒有非機動車道，機非混行不安全。”劉女士說，之前馬鞍山路沒有非機動車道，非機動車只能貼著馬路邊小心地騎，身邊的車輛則呼嘯而過。

“去年馬鞍山路修路，修完之后兩側都有非機動車道了。”劉女士說，不僅如此，在東向西方向，非機動車的外側隔著一道綠化帶，還設置了木質的人行道，讓行人從這里走也更加安全了。

機非混行不僅給行人帶來危險，對駕車的司機而言，通過這一路段同樣也是高度緊張。“我原來開車的時候，走機非混行的路段都得把速度放到最低，生怕他們突然一晃，我就碰到他們了。”一位司機表示。

濟南市公安局交警支隊交通處規劃研究室主任田云強介紹，通過機非綠化帶隔離、增設彩色 非機動車專用道，改變了馬鞍山路一直以來機非混行的交通現狀，進一步明確了通行路權，實現了機非分離，交通事故率下降了近10%，通行效率提高了5%—8%。

除了馬鞍山路以外，還有很多的路段是路邊停車位占用了原本的非機動車道，或者是機動車違法停在非機動車道上，這些問題經過近一段時間的整治也已經減少了很多。濟大路等路段取消了路邊停車位，把路權重新還給非機動車。

濟南市公安局交警支隊副支隊長、濟南市停車管理辦公室專職副主任韓軍慶說，如果讓私家車占用了過多的道路資源，那么道路資源將會被少數人占用，這樣有違公平。

軌道交通搭建重要一環

濟南已確定“一個主中心、一個副中心、五個次中心、十二個地區中心、兩個衛星城”的城市框架，構建新的城市框架，拉動新區建設，都需要軌道交通先到先行。

2015年7月起，濟南正式開工建設軌交，如今兩條線路R1、R3線在建，多條線路在籌備，濟南市區內軌交網絡已經漸漸清晰，同時全域軌交建設也進入規劃階段。目前已完成軌道交通線網修編工作，5條普線（環線、M1-M4線）納入了城市總體規劃，并于2016年7月獲得了國家批復。

記者了解到，今年上半年濟南研究了環線和M1到M4線的工程可行性研究報告。從公開報道的信息來看，M1線路由西客站到東客站，是濟南市中心東西交通大動脈，方案比較穩定。考慮濟南市快速路網建設基本建成，城市交通得到緩解，計劃今年年底前開工建設。

隨著線路逐漸開工，濟南市內的軌道交通將逐漸成網，而伴隨著城市發展，軌交還將拓展到全域，還要合理解決章丘、濟陽開通軌道交通。日前，R1線前大彥站已作為樣板站率先進入裝修安裝階段。11月2日，軌道交通R2線一期工程（天橋段）國有土地上房屋征收范圍確定。

“治堵，最終一定是以公交為核心的系統改善。”韓軍慶說，現在濟南的交通還是以大平面交通為主，以后形成以高架、地面、地鐵等構成的立體交通，公共交通則形成以軌道交通加公交再加慢行交通網的融合，慢慢地改變人們的出行觀念和出行習慣。

最后一公里亟待加強

雖然現在濟南公交500米覆蓋率已達90%以上，但是總還有覆蓋不到的地方。

張女士家住歷城區花園小區，距離她家最近的有兩條公交線路，分別是165路和113路。“不管坐哪趟公交車，我都得步行十分鐘，然后再等公交車，離公交站臺不遠不近真難受。”

2017年年初，濟南引進了摩拜單車，這讓張女士的出行方便多了，摩拜分布在公交站臺以及小區周邊，她外出和回家都可以借助摩拜單車了，“關鍵是省時間，也方便。”

來自濟南交警的信息顯示，截至本月初，濟南共設置施劃共享單車停放點3838處，交通流密集區域方圓1公里內共享單車停放點位不低于10處，真正實現“家門口”的單車出行服務，徹 底解決市民出行“最后一公里”的問題，“共享單車就在市民身邊”。

雖然騎共享單車成為時尚，但是因為濟南單車僅僅維持在一萬輛，供給遠遠小于需求，導致了想用車卻沒有車的情況出現。“之前找車很容易，現在上下班的時候幾乎找不到，有時候找到了也是壞的。”張女士說。

一位業內人士透露，濟南共享單車點位布置也不盡合理，比如長途汽車站、火車站里面幾乎沒有固定停車點，都是臨時的，這些人流量大的區域應多部門協調后進行精準投放。“每到節假日以及學生放假的時候，我們需要重新制訂轉運方案。”

“小汽車是個性化的出行方式，要控制在一定規模之內，比例降下來，讓公共交通得到優先發展。”山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華認為，政府需要調整交通系統的結構，給公共路權更多的空間和包容。

[責任編輯：楊凡、徐紅梅]

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