從高約13米的濟南R1線玉符河高架站，一路緩坡到地下深約14米左右的地下隧道入口，這里就是未來地鐵“上天入地”的連接點。

17日，記者在探訪時獲悉，鋼軌已經沿著緩坡一路“小跑”到了地下隧道里，按照每天雙線約100米左右的速度前行。跟高架段鋪軌的散鋪法不同，地下線鋪軌主要采用機鋪法施工。據悉，預計今年7月，整條線軌道鋪設將全部完成，實現“軌通”。

R1線鋼軌鋪設已由高架段“延伸”到了地下隧道

從地上13米到地下14米

約400米長的“連接”緩坡已經鋪完

17日，沿著王府莊站繼續往西500米左右，就到了中鐵四局R1線軌道安裝二標段的鋪軌基地，10余名工人正在組裝軌排。標準的軌排由鋼軌、軌枕、扣件組成，每段長25米。兩根鋼軌的距離調整好后，工人把軌枕與鋼軌逐個用“鋼鎖”一樣的扣件扣嚴。“鋼鎖”每側約有50個，乍一看像是多腳“蜈蚣”。而為了防止后期混凝土澆筑時被“污染”，這每一雙腳都穿了“塑料鞋”。

該標段執行經理方濤濤介紹，這些鋼軌來自攀枝花鋼廠，是目前國內最好的鋼材，“經過現場加工組裝成軌排，再吊裝到地下隧道進行鋪設、澆筑和焊接”。組裝好的軌排要和鋼筋籠“綁定”在一起，在下一步澆筑工作中，鋼筋籠起到固定和支撐的作用，并永遠“藏”在混凝土里。

自高約13米的高架段玉符河站下到地下約14米的入地點，坡道長度約400米，也是整個R1線最大的坡度。目前，這段線路的鋪軌工作已經完成。最高點到最低點落差接近30米，長長的軌排一路延伸下來，極為壯觀。

地下段采用機鋪的形式，自動化程度更高。

地下段鋪軌主要采用機械化施工

今年7月全線將“軌通”

該標段項目書記余金號介紹，在高架段軌道鋪軌主要采用散鋪法施工，可多點施工作業，提高鋪軌的施工進度。

而地下線鋪軌主要采用機鋪法施工。“由于地下段隧道內作業空間狹窄，區間封閉，軌料無法倒運至施工現場，不利于軌排架設及混凝土道床的澆筑。所以就先在鋪軌基地將軌排拼裝成型，通過軌道車推送軌排到施工現場，采用地鐵鋪軌車進行軌排的架設和混凝土的澆筑，機械化程度更高一些。”余金號說。

在入地點的隧道洞口處，上方就是龍門吊。軌排和物料等將通過吊車從上方運到隧道入口處，再通過軌道車沿著軌道運輸至現場。

據悉，預計今年7月，整條線軌道鋪設將全部完成，實現“軌通”。

隧道壁兩側每隔30米，都有一個SCP網控制點用于精準測控。

采用新型的減振軌道結構

乘坐也會更平穩更舒適

在隧道內沿著軌道向前走，每隔幾步就有亮白的燈光從隧道壁上投射下來。燈光下，能清楚看到軌排已經與隧道底部通過混凝土澆筑，融在一起。大約走了200米，前方軌排由于剛剛澆筑成型，被白色土工布和透明塑料薄膜蓋著保溫養護。而它們采用的鋪設方式，則是R1線鋪軌中最為特別的。

“為了最大程度降噪減震，在接近居民區的地段采用了鋼彈簧浮置板整體道床。”方濤濤蹲下揭開土工布，可以看到鋼軌外側每隔一段就有一個白色的圓蓋，“在這個圓形蓋子下面，就是一個鋼彈簧隔振器”。整個鋼彈簧浮置板主要由鋼彈簧隔振器外套筒、鋼彈簧隔振器內套筒、彈簧隔振器上的調平鋼板及鎖緊系統組成。“這種新型的特殊減振軌道結構，是減少傳遞振動和傳遞噪聲的最有效方法。”方濤濤說，同時提高了平順度，市民乘坐時也會更舒適。

軌排上的“二維碼身份證”

每隔30米有“眼睛”精準測控

軌排都有“二維碼身份證”

沿著軌排每走30米，在隧道墻壁兩側，都對應著一個圓形的金屬孔。這個“眼睛”一般的圓孔，叫做SCP網控制點。方濤濤說，這是將SCP網技術應用到地鐵建設工程中，“利用這種精密的測控技術，大大提高了地鐵軌道施工的整體相對精度。”而地鐵正線的鋼軌最終要焊接成無縫長軌，精準測控也更能把握軌道接縫處的平整。“未來列車行駛時，鋼軌就是‘一根筋’，完全看不到接口，確保地鐵運行安全平穩，也保障了乘客乘坐的舒適度。”余金號說，“大家坐地鐵時肯定不會出現普通火車開行時那種‘咣當’的聲響。”同時，減少繁雜的施工測量，也能使SCP網控制基點不會因為施工頻繁而破壞，也能為后期運營維護、沉降監測提供永久基準。

墻壁上有“眼睛”，軌面上則有“身份證”。記者發現，每走一段，就能看到連接件之間有二維碼標志。掃碼后，能看到一個“混凝土澆筑標識牌”，包含澆筑位置、澆筑時間、混凝土強度、混凝土廠家、技術員名字、入模溫度等各類詳細信息。“在R1線軌道施工中，我們加強了信息化管理和運用。”余金號告訴記者，每澆筑完一段，就會同步印上二維碼，以便于后期的運營維護。

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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