今年年初,濟南市委市政府推出了18件為民辦實事,“公交線網優化”是18件實事之一。那么濟南的公交線網到底該怎么優化呢?日前,濟南市政協圍繞這一問題,通過海采式調研、遠程視頻商量、公交小汽車對比實驗等進行了商量。

公交時速五年慢了4.5公里

想要更好地優化濟南公交線網,就得找準目前線網設置存在的問題。“我們的道路是越修越寬,公交車的運行速度是越來越慢。”在第八期專題商量節目的一開始,民建濟南市委駐會副主委丁保國就點出了這樣一個突出的問題。

對于這一問題,濟南市交通委副主任羅衛東表示的確如此。“公交車的時速越來越低,特別是高峰時速,下降了25%。5年來,我們的公交車平均時速從每小時18.3公里下降到13.8公里,公交不快已經成為許多市民不愿乘坐公交的主要原因。”

此外,濟南市政協委員、山東恒宇電子有限公司董事長楊濤還發現,在濟南的一些區域,目前還沒有公交線路開通。在線路分布上,城市中心區線路就比較密集,新建的社區,線路比較稀少。

乘坐公交車,人們都是希望離站點越近越好,速度越快越好。但在丁保國看來,“便”和“捷”本身就是一對矛盾體。“舉個例子,K202和T202是同樣的線路,都是從高新區到西客站,但是一個是K字是40多站,T202是20多站。單停靠的時間,一站如果停一分鐘,就差20多分鐘。”

公交場站不足，1400輛車停馬路上

隨著調研的深入,委員和專家們也發現了一些深層次的問題。“濟南公交線路優化中,公交的首末站這方面欠賬實在是太多。”丁保國說,在全市290多條線路中,符合國家標準、規范的首末站只有不超過30%,這將對線網優化產生不利影響,并降低優化效率。例如大觀園車站和高新區,都是乘客密集區,但是都沒有首末站,要從5公里以外的地方調車過來。

濟南市政協委員、山東恒宇電子有限公司董事長楊濤表示,公交首末站少的問題,應該是公交停車場站嚴重不足造成的。據他了解,目前濟南公交公司現有的停車場一共有90多個,但是按照濟南公交總體車輛規模來講,最低需要配備120個停車場站,這個缺口還是很大的。造成了現在仍然有1400多輛公交車在非營運時間,只能停靠在道路兩旁,既造成道路擁堵,還不利于公交車的管理與安全。以濟南西客站公交樞紐為例,規劃建設是滿足21條公交線路同時運行,因為周圍沒有建設配套的公交停車場站,所以目前只開通了7條線路,已經是在滿負荷運行。每到夜間,除了公交樞紐內包括西客站的旁邊道路上,停滿了公交車,把一個公交樞紐生生變成了一個公交停車場。

對此,羅衛東表示,目前濟南公交場站總量不足,無論在規模上還是總面積上,遠遠不能滿足公交車停放、公交線路的運營、調度以及維修保養等這些功能。現有90多處公交場站,實際上有合法手續的不到三分之一,“也就是說,絕大部分現有的公交場站都是租借用地、租賃用地、臨時停車、橋下停車等等,問題比較多。”同時,現有的公交場站大部分位于城市外圍區域,城市的中心區、核心區數量都非常少,而且這幾年隨著城市大規模的開發建設,市中心的公交場站都在拆除或遷建。

“因為對場站不足這個問題,我們一直在研究、探討解決問題的辦法。”羅衛東說,“最近我們和規劃部門正在組織實施公交場站的三年建設規劃,力爭在規劃層面先解決這個問題。”

據羅衛東介紹,目前正在編制的公交場站規劃,主要是按照現有的國家標準和規范要求,更多考慮濟南市的實際情況,增加場站的數量,完善場站的布局,統一場站設施的標準,同時還針對目前土地非常緊張這個客觀情況進行綜合開發,把公交與其他方式的接駁換乘問題同時解決。“濟南最近一直在推進軌道交通建設,將在這方面加強和各部門合作,還要和建設部門、國土部門、園林部門等等,一塊兒統籌推進。總的想法就是不欠新賬,逐漸償還舊賬。”

城區路網密度低，影響公交線路整合

楊濤表示,像濟南這樣規模的城市,軌道交通以及公交快速線路,應該是市民出行的主要手段。“濟南現在軌道交通正在建設中,目前地面運力提升應該是主要依靠快速線路,就是我們所說的BRT線路來完成。”

目前,濟南市已經建成的一條BRT內環線是由經十路、北園路、緯十二路、歷山路組成的。但是在主干道經十路上,由于沒有配套建設BRT的封閉站臺和專用道路,僅僅相當于一條普通線路在運行,這就大大降低了BRT的運行速度及換乘的方便性。“濟南二環路,現在已經成了中心城區運行客流的主要干道,但是在二環北路以及二環南路,都沒有建BRT線路。所以現在BRT濟南公交線網不能成為市民出行的主要力量。”

山東眾行交通研究咨詢有限公司總經理劉彤表示,公交存在一些服務的空白點,換乘不方便,公交線網密度比較低,其根本性的問題,就是濟南市城區的道路密度比較低。可供公交通行的路網密度更低。”

濟南市公交公司副總經理謝剛表示,路網問題確實是制約公共交通線路調整的重要原因之一。經十路是濟南市東西一個主要走廊,途經公交線路達90余條,但是在經十路以南東西走廊只有旅游路和二環南路,二環南路近期剛剛具備了通行公共交通的條件。所以說市民東西走向的出行壓力都放在了經十路,造成了經十路公交線網密度過大。“近期我們也開辟了18條線路,解決市民出行不快捷、不方便的問題。”

針對路網的優化,丁保國建議根據線路的運行情況和市民的訴求,對公交線路的調整形成動態的管理狀態,而不要等到某一個時點上再進行統一的調整。“建議非常好,我們回去以后加大資源整合、加大宣傳力度,使市民更加了解乘坐公交出行的方法,更愿意乘坐公共交通。”謝剛說。

大數據找出出行規律，讓線網優化更精準

“路網先天不足的問題很難短時間改善,濟南公交線網這幾年是隨著城市規模的擴大簡單地向外延伸和疊加,缺乏總體規劃和設計,我們年初按照市里的安排,推進了公交線網優化。”羅衛東說。今年2月份,濟南專門組織了“公交線路優化國際工作營”,邀請來自巴西、新加坡、韓國以及國內的一些知名專家齊聚濟南,傳授他們公交線網優化的經驗和做法,對濟南公交線網要提出意見和建議,3月份公開招標,從國內選取了3家知名單位,對濟南公交線網進行優化設計,成果已經初步出來,下一步進行整合。“這次各位委員、群眾提出的意見和建議,我們也一并納入下一步線網優化的具體內容。”

謝剛表示,現在都是基于大數據分析而開辟線路,“比如前期通過大數據分析,在海納城奧特萊斯附近有幾千人的出行需求,雖然沒有站點,我們也調整了線路,讓這部分人能夠乘坐公交車出行。”在謝剛看來,大數據的應用,應該在宏觀的規劃方面應用的是比較多的,但是在市民個人體驗方面,還是沒有全面滿足。

同時,羅衛東表示,這次的線路優化也充分用到大數據成果,在線網優化之前,收集了大量手機出行信息、公交IC卡數據以及GPS數據,對這些數據進行了綜合研判和分析,找出了市民出行規律,乘坐公交車規律,根據這些確定了線路優化的原則和思路,把公交線網分層級,線路分級別,對核心區線網比較密的區域,進行公交線路的調整和整合,對外圍線網分布不均的要加密公交線路,使整個公交線路更合理、均衡,市民出行更方便。

（齊魯晚報齊魯壹點記者 劉雅菲）

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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