濟南市發改委根據相關法規對軌道交通R1線定價成本進行了監審。記者了解到，R1線的定價成本根據職工人數、職工薪酬、電費、維修費、財務費用、固定資產折舊、客流量等計算。

根據計算得出，軌道交通R1線年均定價總成本為112174.11萬元，年均客流量為4062.45萬人次，單位定價成本為27.61元/人次。

這樣的成本是高還是算？來自中鐵設計咨詢院的數據顯示，2016年全國城市軌道交通運營成本收支比為59%，普遍呈現入不敷出狀態。平均每車公里（車公里為專用單位）運營成本27.6元，平均每車公里運營收入16.3元，據此測算，城軌交通行業平均每車公里虧損11.3元左右。

（圖片源自網絡）

乘坐距離越遠 每公里均價越低

“公共交通的定價不是按照成本價計算，而應該是以社會的可接受程度和增強公共交通的吸引力作為依據。” 山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華認為，初期來看，主要擔心的是客流不足，運量浪費。“票價過高，有可能會將一些客流擋在門外，所以可以采取較低的票價，來吸引更多的市民乘坐。”

記者了解到，本次票價方案的制定，首先遵循的就是公益優先原則。方案提出，軌道交通作為公共客運交通系統的重要組成部分，大多數城市軌道交通在制定票價時都采用低票價政策，遵循“公益優先”原則，極大的發揮軌道交通在節約出行時間，環節城市地面交通壓力方面的優勢，進而間接改善城市環境，減少污染，提升城市形象，發揮軌道交通的社會效益。

此外，軌道交通投資建設與運營維護資金需求巨大，票價的制定在充分體現公益性原則下，還要兼顧企業、市民、政府三者利益，按照“市民可接受、政府可承受、企業可持續”的原則，正確處理票價，成本與政府支持之間的關系。

軌道交通是公共交通的組成部分，和公共汽車、出租汽車等共同組成城市的交通系統。因此，聽證方案中也提出，根據各種交通工具的優勢和特點，軌道交通票價應高于公共汽車票價，而低于出租汽車運價，它既可以促使軌道交通運營企業把滿足乘客的需求作為運營服務的第一選擇，在社會效益最大的前提下兼顧企業的發展，也可引導市民提高出行質量，逐步實現對軌道交通“高性價比”的認同度。

“軌道交通比地面公交平均乘坐距離要長，而長距離也正是軌道交通的優勢。”張汝華認為，將來濟南的軌道交通成網之后，換乘線路增多，長距離乘坐的市民也會增加，可以考慮讓長距離乘坐的市民也得到實惠。此次軌交聽證方案中價格的執行，也遵循了遞遠遞減原則。乘坐距離越遠，平均每公里費率越優惠，發揮軌道交通的運輸優勢，吸引中長途客流，緩解地面交通壓力。

同時，在定價時，根據地區銜接原則，軌道交通票價的制定還需要參考國內其他城市的票價水平，特別要與周邊城市軌道交通票價進行銜接。

（齊魯晚報·齊魯壹點記者 劉雅菲）

[責任編輯：楊凡、黃鵬偉]

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