解讀濟南地鐵發展密碼(下)

濟南和地鐵那些不得不說的故事

大眾網·海報新聞濟南6月8日報道

記者 田連鋒 吳軍林

作為經濟大省山東省的省會，濟南的地鐵發展可謂是步履蹣跚。

在今年4月1日1號線正式進入商業運營前，中國的省會城市和自治區首府城市中，除了海口、拉薩、西寧等少數幾個城市，其他城市大都已開通運營或在建地鐵。在15座副省級城市中，隨著2017年廈門地鐵1號線的建成試運營，濟南也成為了最后一座開通地鐵的副省級城市。

(1號線縱貫濟南西部新城南北，途徑長清區、市中區、槐蔭區，被調侃為世界上第一條從郊區通往郊區的地鐵。)

(濟南地鐵1號線)

地鐵，濟南人曾經難以言說的心結

眼瞅著周邊的兄弟城市一個個相繼進入地鐵時代，濟南的心情可謂是五味雜陳。

在山東省內，同樣作為山東新舊動能轉換綜合試驗區三核引領城市的青島，其首條地鐵來的比濟南早了約3年。2015年12月，青島地鐵3號線北段開通試運營，2016年12月，3號線全線開通試運營。這是青島市首條地鐵線路，也是山東省第一條建成運營的地鐵線路。

(2016年12月，青島地鐵3號線全線開通試運營，這是青島市首條也是山東省第一條建成運營的地鐵線路。)

據山東大學齊魯交通學院常務副院長、濟南軌道交通集團有限公司副總工程師李利平介紹，其實濟南對軌道交通的探索最早可追溯到上世紀80年代末。1988年，濟南進行了歷史上第一次居民出行調查。調查數據顯示，濟南市區道路通行能力較低，使濟南產生了建設軌道交通的想法。

此后多年間，軌道交通又多次被搬上日程，但都由于各種原因不了了之，相應的機構也多次成立，又多次解散。

濟南以泉水聞名，但泉水也一度成為濟南修建地鐵最大的障礙。

(濟南市軌道交通建設泉水影響敏感區范圍)

2002年，中科院和中國工程院的6位院士就濟南市地鐵建設與地下水保護問題進行了專題研討，最終認為：濟南地鐵應當慎重研究。此時，趵突泉已經停噴長達3年，在保泉的巨大壓力下，軌道交通計劃被再次擱置。

“寧可不要軌道交通，也要確保泉水萬無一失”成為大多數人的共識。

濟南軌道交通集團黨委書記、董事長陳思斌也曾在電視問政節目中描述這種“坎坷”。他說，濟南市從80年代末期就開始研究地鐵問題，上天賜給濟南一張名片就是“泉城”，如何使泉水、地鐵共榮共生，是很難抉擇的一個問題。

“我們先后開了八次論證會，翻閱了20多年的泉水資料，請了國內的院士，比如錢七虎等等專家，就如何在保泉的前提下建設濟南地鐵進行反復的論證。”

直到2010年，《濟南市軌道交通建設對泉水影響研究報告》指出，只要避開泉水密集區，濟南完全可以修建地鐵，不會影響泉脈。經過數次論證和調整，濟南軌道交通確定了3條線路作為一期工程，軌道交通建設才開始進入實際操作階段。

從2010到2019年4月，眨眼之間又是9年時間。

讀不懂那些藏在段子里的情感

就不會知道濟南人的盼之切

這些年來，濟南就這樣眼瞅著周邊的兄弟城市一個個相繼進入地鐵時代，可以想見，其內心是何等的急迫與不甘。不了解濟南地鐵發展的這段坎坷歷史，就很難理解濟南人對地鐵的這份心結。

所以，當濟南首條地鐵1號線正式投運后，關于它的段子也隨之而來。這條“成功避開了所有城區和市內主路，貫穿濟南西部新城南北，途經長清區、市中區、槐蔭區”的地鐵線路，被調侃為世界上第一條從郊區通往郊區的地鐵。

前媒體人張剛當時寫了一篇題為《“從郊區開往郊區的地鐵”，讀出多少期盼?》的文章，一時刷爆朋友圈。

張剛了解濟南人藏在段子里的那份情感。他在文章中說道，從這段子之中，我們可以讀出以下幾點民生期待：首先，濟南確實需要地鐵，而且不是一般的需要;其次，是對城市功能、產業提升的焦慮感;三是人們對濟南城市精神生活幸福指數的期盼。

正所謂“盼之切，期之殷”。這份情感，是濟南人對發展的急切、不甘和努力!

對此，陳思斌參加電視問政節目時也予以了回應，“我們第一條地鐵線離城市比較遠，我也深感愧疚和歉意。”

陳思斌說，基于三個方面的考慮，濟南下決心建了1號線作為第一條線。第一個因素就是保泉。第二個考慮就是積累經驗，比如說它穿越濟西腹水濕地等，這些都是世界地鐵建設史上難度很大的工程。第三個是考慮城市的發展，在濟南西部地區，有濟南西客站、長清大學城、醫學谷，還有將來要建設的央企總部，這條線把幾個區域都串聯起來了。

李利平也曾就此解釋：“西部的地質條件相對較好，離泉水核心區較遠，我們想通過修建1號線，為后期經過市區的線路積累保泉經驗和技術。”

“像錢七虎院士說的，濟南不能再猶豫了，必須下決心干。”

不了解經十路31210號代表什么

就不會懂濟南人的期之殷

如果說不了解濟南地鐵發展的坎坷歷史，就很難理解濟南人對地鐵盼之切;那么，如果不了解經十路31210號代表著什么，也就不會懂得濟南人對地鐵的期望之高。

北邊黃河南邊有山，特殊的地形地勢造成了濟南在城市發展布局上的無奈，結果就是濟南中心城區東西長90多公里、南北寬僅10余公里!

這樣的城市格局，全國也都是獨此一份。

(經十路是濟南東西方向的交通大動脈。)

經十路31210號，就是對它最好的見證和闡釋。

只要是到過濟南的人都會知道，濟南不僅僅有趵突泉、大明湖、千佛山，還有一條全國聞名的城市主干路——經十路。經十路的長，如果說90公里的距離還不夠直觀的話，那么看看它沿街的門牌號，每一個初到濟南的人往往都會被它震撼到。

31210號，這是截至2015年時經十路上最大的一個門牌號，也是中國最大的一個門牌號。

(媒體曾報道，德州李先生得知親戚生病住在經十路18877號山東省醫科院，他開車從經十路最西邊一直往東來，一路看了上萬個號才找到。)

媒體曾經報道過這樣一件事：德州李先生家人急癥住院，他來濟探望。得知親戚住在經十路18877號山東省醫科院，對濟南人生地不熟的李先生便按照門牌號尋找。“開車從經十路最西邊一直往東來，一路看了上萬個號才找到。”李先生感嘆，只聽說經十路長，可從沒想到門牌號還這么多。

由此帶來的直接后果也是顯而易見：那就是交通擁堵，而且是格外擁堵。

(前幾年，在各類機構評出的城市擁堵排行榜上，濟南往往都是榜上有名，而且還時不時地“力壓”北京而登頂。)

道理并不復雜。任誰也難以在東西長90余公里、南北寬僅10余公里的狹長城市空間里完成環形設計和方框形架構的交通規劃，使人車相對分流;人流車流必然首先大量集中于僅有的幾條東西向干道，而東西向和南北向是相互影響的，東西向不通時，南北向也不會通，這就是濟南擁堵的根本原因。

一座800余萬名常住人口的大城市，又有這樣的“先天不足”，任憑在地面交通上使出多大功夫，效果也不會太大。

對此，濟南市的一位主要領導就曾在一次會議上直言不諱地講：

我們城市就像根“油條”，(是)狹長的。這么長了……換句話說，東拓有個底嗎?西進有個界嗎?邊界有嗎?再這么拓下去，這個城市交通是不堪重負的!

“每次看堵車時的經十路，都有一種災難大片的即視感”，有人曾這樣形容經十路的堵。特別是雨雪天氣，下班時的經十路會成為無數私家車主的夢魘。

“2003年建成的雙向十車道至十二車道的經十路，建成開通時，馬路寬得讓一些人當場跌眼鏡，可短短幾年過去，就擁堵得讓人懷疑人生，如果沒有這條主干線，這個城市的擁堵程度可想而知。”

所以，你能想象得到，對于每天生活在這座城市的濟南人來說，地鐵對他們而言意味著什么;這也是濟南地鐵建設爆發式發展背后最樸實的現實和情感需求。如果說發展形勢變化、城市定位之變是推動濟南地鐵建設提速自上而下的力量，那么，來自民間的現實需求和對地鐵復雜的情感，則是那股自下而上的推動力量。

正是這種上下合力，才有了濟南地鐵建設爆發式發展的今天。

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[責任編輯：楊凡、徐紅梅]

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