５月２０日，住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室，中國城市規劃設計研究院，聯合百度地圖慧眼發布《2020年度全國主要城市通勤監測報告》，報告選取36個中國主要城市，借助百度地圖位置服務和移動通訊運營商數據，從通勤范圍、空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務、軌道覆蓋6個方面，描繪出城市通勤畫像，以期為政策制定、城市規劃、交通組織、學術研究提供素材與啟示。根據《報告》，可以得出中國城市“通勤半徑”排行榜。

數據顯示，目前我國通勤半徑最長的城市是北京、深圳和重慶，這三個城市的通勤半徑都是４０公里；其次是上海，通勤半徑３９公里，天津通勤半徑３７公里。這五個城市排在“第一陣營”。

通勤半徑“第二陣營”，是大連和杭州打頭，分別是３４公里和３３公里，濟南也屬于“第二陣營”，通勤半徑達到３１公里，青島通勤半徑為２５公里。

通勤是日制漢語，指從家中往返工作地點的過程。通勤在日語中是大眾詞匯，但在漢語中，通勤是鐵路方面的術語。通勤是工業化城市化發展的必然。在19世紀以前，市民主要步行上班，現在地鐵、汽車、電動自行車、自行車等交通工具讓住在較遠處的人可以快捷地上班。

“通勤半徑”的定義是：覆蓋90%中心城區通勤人口的空間橢圓，以橢圓長軸半徑定義為通勤空間半徑，體現城市需要交通服務支撐的空間尺度。

“通勤半徑”是一個空間概念。從目前來看，無論是一線城市，還是二線城市，40公里是大部分人可接受的通勤極限空間值。

但因為交通技術一直在升級，交通速度是不斷變化的，所以，城市“通勤半徑”也是不斷變化的，或者說是增長的。可以說，空間距離不是問題，時間距離才是問題。從某種程度上，用時間概括“通勤半徑”這個空間概念可能顯得更符合實際生活。

去年，國家發改委發布《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》，其對都市圈的定義是：“都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態。”

按照發改委的這個定義，“一小時通勤圈”就是都市圈的極限半徑。“一小時通勤圈”這個詞匯，從時間上描述“通勤半徑”，更契合飛速發展的時代。從中國城市發展實踐來看，當城市從汽車時代邁入軌道時代后，大城市通勤的極限半徑普遍增加了10公里。

“通勤半徑”決定人們上班出行的舒適度，也是對城市發展具有重大標志意義的數據。

其一，“通勤半徑”往往和城市規模相關聯。

一般情況下，城市規模越大，“通勤半徑”也大；城市規模小，“通勤半徑”也小。因此，我們從全國主要城市通勤空間半徑數據表上可以看到，京滬廣深等一線城市的“通勤半徑”是最長的，省會城市和沿海主要港口城市相對一線城市一般要短１０公里上下。

其二，顯示城市交通特別是地鐵發展狀況。

從全國主要城市通勤空間半徑數據表上可以發現，交通發達特別是地鐵運載系統比較完善的京滬等城市，“通勤半徑”也長；二線城市因為立體交通建設起步晚，大規模地鐵建設才剛剛開始，“通勤半徑”還有待進一步發展。

就山東城市而言，濟南地鐵線路現在只有長清到西客站和龍奧到濟南東站兩條地鐵線路在運營，“通勤半徑”３１公里的數據不低，個人認為，這和濟南城市形狀比較狹長有一定關系。濟南城市中軸線經十路長達９７公里，雖然濟南整座城市的擁堵還不輕，但在管理上比較注重經十路等主干道的暢通，而且隨著高架橋成環等因素，交通狀況也在逐漸改善。

其三，對城市房地產業的影響較大。

城市“通勤半徑”對各行各業都會帶來影響，但最顯著的是房地產業。

北京是地鐵發達的一線城市，通勤半徑卻沒有超過“４０公里”，說明離城區或者離單位40公里遠的地方，人們一般不會買房置業。這首先是因為工作生活不便，自己不能忍受，其次就是轉手出售二手房，也沒人接盤，所以這其實意味著離城市40公里之外的地方，樓房不存在保值空間。比如，過去北京回龍觀住宅區是一個很偏遠的位置，但因為地鐵１３號線路的開通，回龍觀居住區逐漸顯現出通達城區工作單位的方便性，回龍觀的二手房交易也常常呈現出活躍特征。

當然，隨著交通技術的進步，這個“４０公里”通勤半徑，未必不會繼續突破，因為不少城市已經在建設高速地鐵了。比如，廣州地鐵18號線，時速高達160公里，把50公里外的南沙拉入半小時生活圈。去年，時速６００公里的磁懸浮列車在青島下線，給城市發展帶來新的暢想。

加快交通建設步伐特別是完善地鐵網絡化建設，擴大“通勤半徑”，是濟南和青島城市發展的剛需。目前，濟南和濟南都在爭創“國家中心城市”，尤其青島還擔負著山東“國際化”窗口的重任，要建設中國-上海合作組織地方經貿合作示范區，兩城 “通勤半徑”還不能充分滿足工作和生活需要。在這種情況下，有關方面應盡最大努力，規劃好建設好城市交通網絡，以讓人們在城區通行更方便更順暢。

（大眾報業·大眾日報客戶端記者 周學澤 報道）

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[責任編輯：楊凡、崔中連]

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