原標題：濟南軌道交通2號線正式通車

來源：大眾報業·大眾日報客戶端

3月26日，濟南軌道交通2號線迎來正式通車時刻。濟南軌道交通2號線是濟南第一條貫穿中心城區的東西向市域快線，西起王府莊站, 東至彭家莊站,線路全長36.4公里，途經槐蔭區、市中區、天橋區、歷下區、高新區、歷城區，設站19座，其中地下站18座、高架站1座，西端設王府莊車輛段，中部設姜家莊停車場，開通后預計全線單程運行時間約50分鐘，是我省第一條全自動運行的地鐵線路。其中，中鐵十局一公司承建的濟南軌道交通2號線一期五標段土建工程位于天橋區，包括2個車站（濟濼路站、生產路站）和2個盾構區間（濟濼路站至生產路站區間、生產路站至北園站區間）。2號線運營后，將與1號線、3號線實現換乘，構筑一橫兩縱的“H”型運營格局，有效助力城市發展新格局，方便市民出行。

中鐵十局承建的2號線5標位于市區核心位置，兩車站周邊緊鄰長途汽車站等人流、車流密集場所，環境復雜、管線眾多，盾構區間穿越風險源為全線最多，兩區間共穿越Ⅰ、Ⅱ級風險源27處，占2號線全線風險源的27%，盾構穿越京滬、津浦鐵路4條，東工商河、東濼河河流2條,房屋17處，穿越中石化加油站，臨近北園高架橋墩，距離橋墩最近距離1.2m，同時周邊環境復雜，盾構推進過程中曲線半徑小、單向掘進里程長。其次，標段地質復雜，施工難度大，兩區間地下水豐富，平均埋深3米，需穿越粉質粘土、黏土、密實卵石、閃長巖等，需要建設者們“攻克最硬的石頭”、“解決粘人的淤泥”。再者，濟濼路站位于長途汽車站交通要塞，人流、車流密集，是濟南交通最繁忙的路口之一，使其成為全線工程難點的集合地。整體來看，2號線從濟濼路站到北園站的這段兩個區間是2號線施工的重難點區段，是一段難啃的“硬骨頭”。在施工建設過程中，施工單位攻堅克難，鬧中取“經”，逐漸探索總結，打出了一套組合拳。

第一式：“軟硬兼施”

濟濼路站附近向西是無影山下極硬的巖石，被稱為地鐵工程中最硬的石頭，硬度最高達284兆帕；向東要經過原來的北園蓮藕種植區，最深達十幾米的淤泥，粘在盾構機刀盤上形成泥餅，使其寸步難行，施工單位必須軟磨硬泡、軟硬兼施將它們全部降服，才能保證正常施工。

在生歷區間施工時，施工單位就體會到了淤泥的威力，中鐵十局地鐵建設者因地制宜，總結出對付淤泥的辦法。對糊在刀盤上的軟淤泥，注入泡沫等把它泡化沖刷掉；對那些烤干的淤泥塊，只能一點點的硬磨清理掉。在長生區間（工程名）盾構穿越過程中，因地層上部為淤泥質土，下部為中風化閃長巖，地層上軟下硬，盾構掘進參數極不穩定，前后開倉檢查9次方完成掘進施工。在開倉過程中，因上部為淤泥質土，無法建立安全艙壓，人員無法進入作業，為了克服淤泥地層盾構開倉建壓難題，中鐵十局邀請廣州、上海等地專家，聯合同濟大學等高校，經過多次試驗，最終成功運用衡盾泥在黏土、淤泥地層建立安全艙壓。

而在濟濼路站地連墻施工過程中，因地連墻處于中風化閃長巖中，地質堅硬，采用傳統的銑槽機+沖擊鉆施工工藝，一副地連墻成槽時間長達13天/幅，中鐵十局率先引進濟南建筑市場第一臺銑槽機，成孔時間縮短至1.5天/幅，憑借“神器”加快了地鐵施工進度。長生區間聯絡通道兼泵房，坐落在中風化閃長巖地層，巖石硬度達163兆帕，在整個聯絡通道施工中，中鐵十局建設者通過優化巖石劈裂方案，實現了從巖石開挖到澆筑完成28天的節點目標，比同地質工況條件下聯絡通道施工節省時間近45天，展現了施工“硬核”力量。

第二式：“上勤下順”

2號線建設者在攻克“最硬的石頭”和“粘人的淤泥”這個施工難題的同時，還遇上了最難建設的地鐵車站--長途汽車站附近的濟濼路站。這個難題的關鍵在于，地鐵建設者要在地鐵施工中確保地面繁忙交通不中斷，讓附近市民出行無憂。中鐵十局通過采用“蓋挖施工”、優化施工方案、科學組織施工等，整個車站分7次圍擋施工，保證了地上交通通勤順暢，地下施工進展順利。

鬧市中的2號線濟濼路站，是濟南交通最繁忙的路口之一，地下是復雜的地質層、豐富的地下水和密集的市政管線，上面還有北園高架橫亙東西，施工空間極其狹小。在這種情況下，地鐵建設者還不能全封閉施工，作業難度在地鐵建設領域堪稱之最。

中鐵十局為保證市民出行和周邊商業正常經營作為前提條件，成功探索出一條獨具特色的繁忙交通路口地鐵施工經驗——地鐵車站“蓋挖施工”。在路面采用混凝土蓋板鋪蓋的前提下，提出車站分期施工的方案，整個車站施工完成，共進行了7次圍擋及路面改移施工。同時，為了盡量減少占用路面的時間，他們把基坑挖出一部分后，就先把車站頂部蓋板建好，恢復路面供市民通行，地鐵建設者在蓋板下慢慢掏挖出整個車站的基坑，然后在里面建設車站主體。一座地鐵車站，交通組織及圍擋要分7期，這在濟南軌道交通建設史上是第一次，在國內外其他城市也極為罕見。

在車站上蓋下面掏挖施工，受施工環境限制，很多大型機械無法使用，地鐵建設者在很多時候只能用最原始的施工方法。比如，蓋板下主體混凝土共澆筑2.4萬余立方米，原來可用“天泵”，非常精準快速的澆筑完成，蓋板下只能用“地泵”，通過管道一點一點的輸送進去。蓋板下主體需要綁扎鋼筋6000余噸，吊車調至基坑后，只能通過人力倒運，最長倒運距離達51米，其他模板、木方等材料的運輸遇到了同樣的問題，建設者們不惜花費大力氣，付出更多的辛勞與汗水，毅然保證路面暢通。

為了保證施工建設期間地面交通暢通、市民便利出行，中鐵十局在施工過程不斷實踐，探索出諸多科學可行的工藝工法。在長途汽車站出入口跨北園大街頂管接收施工過程中，首次提出鋼便梁懸吊管線的施工方案，實現了所有管線安全懸吊，保證了施工和外部交通環境的運行。在面對濟濼路站復雜的交通環境，采用BIM技術模擬交通情況，確定最優交通疏解方案，實現施工不影響市民通行的目標。中鐵十局鬧中取“經”，通過這些創新解決方案，實現了施工上的“上勤下順”。

中鐵十局一公司濟南軌道交通2號線項目建設者四年多來，攻堅克難、全力以赴，圓滿完成施工任務，終于迎來濟南軌道交通2號線如期正式通車。細數建設歷程，中鐵十局步步為營，踏石留印，用品牌實力和拼搏實干兌現了一個個節點目標，兌現了泉城人民對“地鐵換乘時代”的期盼，兌現了開路先鋒中鐵人的誓言和承諾。

2號線作為濟南市城市軌道交通第一期建設規劃的收官之作，開通后可實現與1號線、3號線換乘，構筑一橫兩縱的“H”型網絡格局，實現從單一線路運營到初步成網的重大跨越。屆時，濟南軌道交通將搭建起濟南西站、濟南長途汽車站、濟南東站的互聯互通橋梁，實現便捷換乘，城市內外交通將更加通達。對加強東西部交通聯系、支撐城市空間發展、優化城市布局具有重要意義。

（大眾日報客戶端記者 常青 通訊員 張鵬 孫金曉 報道）

責任編輯： 楊輝

[責任編輯：楊凡、崔中連]

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