原標題：蹚出港口整合的山東路徑

來源：大眾日報

□ 本報記者 肖芳

將沿海7市21個港區(qū)6萬余名職工，整合成一家國企——山東省港口集團，我省港口一體化改革已歷三載，成效如何？

一組數(shù)據(jù)給出答案：疫情之下，山東港口吞吐量連年增長，去年突破15億噸；集裝箱量較成立時增長25.8%，突破3400萬標箱，分別穩(wěn)居全球第一、第三位，增幅連年超過全國沿海港口平均水平。

另一組財務指標，則顯示出這種業(yè)務量增長的“含金量”：相較成立之初，山東港口營業(yè)收入翻番，利潤增長近40%；資產(chǎn)總額、凈資產(chǎn)額、人均創(chuàng)利增幅均達30%以上；累計投資1195億元、招商引資74.4億元；累計納稅105億元，較成立時增長35%；獲省國資委業(yè)績考核A級，穩(wěn)居省屬企業(yè)第一方陣。

放眼全國，省域港口整合重組不是新鮮事，但山東走出了一條成效顯著的一體化改革道路。回望來路，山東省港口集團黨委書記、董事長霍高原這樣總結(jié)：沒有省委、省政府的堅強領導，就沒有山東港口一體化改革的成功；沒有自覺置身于服務國家發(fā)展戰(zhàn)略的高度和站位，就沒有山東港口一體化改革的深度和廣度；沒有對標世界一流的高遠方向，就沒有山東港口一體化改革的未來。

“這種通力合作，以前是很難想象的”

整合之前，山東港口什么樣？彼時船公司的一種常見做法，折射出冰山一角：來山東詢價時，船公司先與煙臺港議價，又拿著煙臺港的折扣價壓青島港，再用青島港的底價壓日照港……一圈走下來，各港口為搶奪貨源爭相降價，拼得“頭破血流”。

濱海而居的城市，大多懷揣一個“港口夢”。在山東綿長的海岸線上，不僅有青島港、日照港、煙臺港3個吞吐量超4億噸的大港，境內(nèi)30個沿海縣（市、區(qū)）還遍布20余個大大小小的港區(qū)。各港口為追求自我完善，往往盲目投資、重復建設。

從港航大省邁向港航強省，破釜沉舟式改革重整勢在必行。2018年3月，由山東高速集團控股整合濱州港、東營港、濰坊港，組建山東渤海灣港口集團；2019年7月9日，威海港100%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)青島港；同年8月6日，由青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港四大港口組建的山東省港口集團正式成立。

時至今日，山東港口掛牌成立已整三年，曾經(jīng)的亂象解決了嗎？

不妨看這樣一個案例：今年4月，由山東港口陸海物流集團承攬的100個集裝箱抵達青島港，原計劃通過汽運發(fā)往營口，可受疫情影響無法按時到達，面臨交貨逾期風險。在陸海物流集團和青島港的支持下，航運集團支線中心緊急調(diào)整港口內(nèi)支線航班和艙位，將100個集裝箱通過“青島-煙臺”航線發(fā)往煙臺港。煙臺港第一時間與船公司溝通，制訂集裝箱“過駁直裝”專船方案，這批集裝箱到港后僅用2小時便通過集卡全程“不落地”轉(zhuǎn)運上船，第一時間發(fā)往營口，最終順利到達客戶手中。

“這種多個港口之間的通力合作，在以前是很難想象的。”山東港口生產(chǎn)業(yè)務部部長于沉濤說。成立3年來，山東港口累計新開各港口內(nèi)支線16條，主要港口之間實現(xiàn)航線“天天有班次”。

全省一盤棋，兄弟港口各司其職

短短3年，由亂轉(zhuǎn)治，山東港口是如何做到的？

頂層設計功不可沒。“在省委、省政府的堅強領導和省直廳局、沿海各市的密切配合下，我們強力推進‘三個一’，即港口規(guī)劃一盤棋、資源開發(fā)一張圖、管理服務一張網(wǎng)，制定了整合、融合、耦合的一體化改革發(fā)展路線圖。”霍高原說。

山東港口一體化發(fā)展的整體布局，是“以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，眾多內(nèi)陸港為依托”。這種格局之下，四大港口集團只保留裝卸、倉儲、轉(zhuǎn)運等傳統(tǒng)港口業(yè)務，原先分散在各港口的600億元資產(chǎn)規(guī)模、100多個業(yè)務單元則“合并同類項”，重組為金控、物流、貿(mào)易、航運等12個板塊集團。為鼓勵各板塊間加強業(yè)務協(xié)作，山東港口專設“協(xié)同指標”，納入直屬企業(yè)經(jīng)營業(yè)績考核。

由此，各港口明確了特色化、差異化發(fā)展方向，杜絕了重復建設和同質(zhì)化競爭。全省一盤棋之下，兄弟港口各司其職——青島港擔當樞紐港，做強做優(yōu)國際干線，日照港、煙臺港、渤海灣港積極當好青島港的喂給港，各港口之間開通內(nèi)支線，形成“微循環(huán)”，釋放出一體化倍增效能。

攜手并進，山東各港口迅速走出了“零和博弈”的惡性循環(huán)，開創(chuàng)了“各美其美、美美與共”的共贏新局面：青島港吞吐量、集裝箱量分別晉升世界第四位、第六位，邁入世界一流港口行列；日照港超越鹿特丹港，躋身全球第九大港口；煙臺港穩(wěn)居全國第八；渤海灣港生產(chǎn)經(jīng)營實現(xiàn)翻番式增長，展示出強有力的港口集群效應。

置身于變革浪潮中的一線港口人，對一體化發(fā)展成效有著更深的切身體會。身為渤海灣港市場營銷中心副主任，魏銘以前在碼頭上很少看到集裝箱船。可是自從渤海灣港成為山東省港口集團的一分子之后，連接青島港、日照港、煙臺港的轉(zhuǎn)水通道全被打通，以前在這些大港通過汽運疏港的部分貨物，改成走水路到渤海灣港集散。“現(xiàn)在轉(zhuǎn)水貨種已達到了7種，轉(zhuǎn)水量已經(jīng)占到了渤海灣港總吞吐量的30%以上，集裝箱轉(zhuǎn)水量更是占到全部箱量的50%以上。”魏銘說。

牢記“國之大者”，服務國家發(fā)展大局

港口是基礎性、樞紐性設施，是經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐。一體化整合之后，山港“巨輪”，又該駛向何方？

首先要搞清楚自身“坐標”。山東港口地處“一帶一路”海陸十字交匯點，是新發(fā)展格局的“雙節(jié)點”，是協(xié)同腹地、聯(lián)通世界的重要“棋眼”，是RCEP協(xié)定中面向日韓和東盟的“橋頭堡”，是沿黃流域最經(jīng)濟便捷的出海口。“山東港口可以更好地承接國家政策疊加賦能，應在服務國家戰(zhàn)略、服務新舊動能轉(zhuǎn)換、服務產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定等方面實現(xiàn)更大發(fā)展，發(fā)揮更大作用。”霍高原說。

7月19日凌晨3時，隨著“維明”輪順利靠泊青島港，又一條連接中國北方地區(qū)與中南美國家和地區(qū)的貿(mào)易新路被打通。這是青島港繼7月12日長錦船公司俄羅斯線，7月13日中聯(lián)航運美西線、地中海航運東南亞線后開通的又一條新航線。

一周之內(nèi)新增4條國際貿(mào)易新航線，山東港口再次創(chuàng)下了集裝箱航線增速歷史紀錄。過去3年中，依托一體化發(fā)展新平臺，山東港口加大與船公司合作，海向增航線、擴艙容、拓中轉(zhuǎn)，航線增速屢創(chuàng)歷史紀錄：新增航線108條，增速較整合前成倍增長，總數(shù)達到320條，其中外貿(mào)航線229條，航線數(shù)量和密度穩(wěn)居北方港口首位。

與提高海向通達度同步進行的，是加大港口的陸向輻射度，通過建設內(nèi)陸港、海鐵聯(lián)運等持續(xù)放大港口的物流樞紐功能。

7月28日，山東港口膠州陸港至青島港大港港區(qū)的“膠青快線”循環(huán)班列正式開通。這是繼開通“膠黃小運轉(zhuǎn)”循環(huán)班列后，山東港口在青島地區(qū)搭建的又一高效便捷的海鐵聯(lián)運通道，將為上合示范區(qū)進出口企業(yè)進一步降低綜合物流成本。據(jù)統(tǒng)計，成立3年來，山東港口共開辟西安、蘭州、鄭州、烏魯木齊、棗莊等內(nèi)陸港30個、班列79條，海鐵聯(lián)運箱量連續(xù)保持全國第一。

目前，山東港口已承擔起全省90%以上的貨物進出口量，原油、鐵礦石、鋁礬土、糧食等主要貨種的市場占有率全國領先，年進口量分別占全國總量的1/3、1/4、2/3、1/5，作為東北亞國際航運樞紐中心的地位進一步鞏固提高。

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