原標題：明清山東運河的智慧船閘

來源：齊魯晚報

原標題：明清山東運河的智慧船閘

來源：齊魯晚報

明清時期,京杭運河山東段設置了“智慧”船閘,保障了這條交通大動脈的暢通。

元明清三代,先后在運河山東段上建設船閘百余座,運河山東段因此又被稱為“閘河”。明清兩代閘座啟閉制度更加完善成熟,再加上“會牌制”與“并塘制”,效果非常好。

□劉永加

京杭大運河山東段位于運河中部,以濟寧南旺為水脊南北分流,北至德州入河北境內,南至蘇魯交界的臺兒莊,與運河江蘇段相連,全長六百余公里,是京杭大運河中最關鍵的河段之一。

運河山東段地勢中間高南北兩邊低,以南旺為最高點,因此南旺也被稱為大運河“水脊”。明清時把運河山東段分為南北兩段,稱為“北運”“南運”。由于這樣一個地勢特點和水流趨勢,水位落差比較大,漕船不能暢行,就要在沿河設置船閘,通過掌控蓄泄,便于漕船順利航行。

“山東運河,關鍵全在各閘”,在整個京杭大運河中,山東段設置船閘數量最多,明代詩人李流芳詩中寫道“濟河五十閘,十里置一閘。”南旺作為分水口,其兩側的船閘數量基本相等,分水口以南有27座,以北有23座。

為保證船閘正常運行,明清時期有一套嚴密的運作流程和管理方法。那時沒有電話等先進的信息聯系手段,通過在前后船閘間傳遞會牌的“會牌制”,可以保證前后船閘之間的信息互通,避免同時無用開閘造成運道水荒。

運河山東段的河道大都是人工開鑿,需要設置水柜、水塘等外部水源接濟,幾乎全程“借水行運”。加之這一區域氣候干燥,降水偏少,水源極其匱乏,因此明清時期朝廷對于運河蓄水十分重視,創立了會牌制度,用以控制開閘走舟,進而節蓄水源,后閘需要等候前閘的會牌或鑰匙,才能進行啟閉操作。

《清史稿》說,“閘河遇春夏水微,務遵漕規啟閉,糧船到閘,必須上下會牌俱到始行啟板,如河水充足即相機啟閉,以速漕運,總不得兩閘齊開,過泄水勢”。

會牌制在運河山東段被廣泛運用,濟寧以南的南陽、利建、邢莊三閘,地勢落差大,為防止運河水泄,由南陽閘官統一實行會牌管理。史料也說,“此三閘最關緊要,下板不嚴而魯橋、棗林勢必淺阻,故此三閘與棗林均宜候會牌,必上下兩閘閉,中間一閘乃可啟板,則水勢不致妄泄,而漕運無淺阻之患矣”。張秋以北的荊門、阿城、七級三對復合閘,“一啟一閉,繳上閘鑰匙領下閘鑰匙,繳下閘鑰匙領上閘鑰匙,不得混行開放,以泄水勢”。

在整個運河山東段,會牌制度的使用非常頻繁、嚴格,“自嶧縣臺莊閘至臨清南板閘計四十八閘,每值重運,經行官民等船不得越漕啟放,以致泄水誤運”,會通河南段的三閘,必須嚴格執行會牌制度,否則會導致運道不暢,漕船受阻。

為了漕運的暢通,乾隆二年、乾隆三十一年,朝廷多次對山東運河閘官發出警示:“會牌未到,不得開閘。”對于不遵漕規的人和辦事不力的閘官,處罰十分嚴厲,甚至一座船閘啟閉失誤,發放會牌的管河通判也要受到牽連,“一閘官越漕起板,洩水誤漕者革職,該廳員不行稽查降一級留任,徇隱不報降三級調用”“凡禁令,閘官非時啟閉,糧船不候會牌,官民船不遵漕規,擅自爭放,并頑民包攬夫役,盜決河防,或傍堤驅車占堤蓋房者,均有禁違者,并論如律?！?/p>

清代初期,船閘間會牌傳遞多以步行方式,遇到間距達二三十里的閘座,會耗費大量的時間,造成會牌延期抵達,造成啟閉船閘不及時,因此清廷專門設置了令牌。

清代雍正元年,漕官李紱在督催漕運時提出,將會牌傳遞的時機由前閘放船完畢,提升至前閘啟板時,“本閘所放漕船未完前,即發牌傳上、下二閘。蓋每進一艘,閘役馳馬可一里,余艘進訖,而牌已達上、下二閘,此閘將閉,彼閘已啟,中間不留余隙。”這有效提升了會牌傳遞效率,每日放船數量明顯增長。

與會牌制度相輔相成的并塘制度,是運河山東段特有的模式,也是水源調配的重中之重。并塘制,與船閘啟閉制相配套,主要應用于前后間距相差較大的多個閘座之間。

所謂“塘”,是指兩個相鄰閘之間的運河水道。因運河山東段閘座分布不均,閘塘之間水量存在相當大的差距。并塘制就是以多個小閘塘放水,來保障大閘塘水量,確保運河水量充足。

與會牌制度的節水相比,并塘制度可以使距離較遠的兩閘間水位升高,保證運道通暢,不致漕船擱淺。在聊城境內,七級下閘與周家店閘并塘之法就十分典型,主要為七級下閘放兩塘,周家店閘放一塘,或七級下閘放三塘,周家店閘放一塘,以水位達標為準。

清代康熙年間,濟寧道張伯行《居濟一得》對此有記載:“七級塘河亦系上啟下閉,下啟上閉者也,但七級塘河止二里許,而至周家店則有十二里,二里塘河之水焉能足十二里河之用?此周家店所以每有淺阻。而七級放船必兩閘并啟也,夫兩閘并啟,既慮泄上源之水而下啟上閉,二里塘河又不足十二里之用,為之奈何?則惟有并塘之法焉,七級放兩塘周家店始放一塘,若仍不足,七級放三塘周家店始放一塘,再無不足之理。船愈多則水愈高,至船盡歸下塘而水仍留上塘,此法之至善者也?！?/p>

隸屬于上河廳管轄的戴家灣閘,是運河山東段各閘并塘操作維持運道暢通的一道難關。因為其距上閘土橋閘、下閘磚板閘之間的距離較遠,“戴家灣閘離磚板閘四十里,離土橋閘三十里,此閘最關緊要,啟閉一不如法,則七十余里之塘河未有不致淺阻者,故必蓄水既多,則放閘之時上下自無淺阻之患”。

面對距離如此之長的閘距,為了保持運道暢通,便采取了船存塘內,多塘齊放的方式,根據塘內船只數量與水勢的大小差異,共分為土橋閘放兩塘,戴家灣閘放一塘、土橋閘放一塘,戴家灣閘放一塘、土橋閘放三塘,戴家灣閘放兩塘三種并塘的辦法。但是,并塘操作缺點也很明顯,需要湊齊閘下船只的數量,因此過程十分緩慢,少則三五日,多則月余。

清道光九年六月,清代學者、書法家、包拯二十九世孫包世臣乘船抵達臨清時,記錄了江西漕船過臨清二閘的艱難情形:“巳刻抵汶口,清溜雖外出,而深才三尺許。衛、汶交匯之處有拑口草壩,壩內有江西糧艘擱淺,冠蓋四五事絡繹嚴催。用五六十人引纜,纜絕而船不行,乃于口外提撥船入撥米。予上壩東南行五六十步,至頭閘。閘外淺船三,閘內淺船四。轉南行二里許,則二閘。兩閘之間名塘子,可容糧艘五十,若并兩艘于塘中,名雙灌,則容百艘。向例先下滿頭閘板,乃啟二閘放船。一幫入塘,俟二閘板下,乃啟頭閘打船出口,名曰倒塘灌放?！?/p>

山東運河嚴格的船閘啟閉制度以及嚴格的會牌發放使用,使得相鄰閘始終一啟一閉,水源得以節蓄,漕船得以克服地形起伏通過運河,而并塘制度的應用既可以抬高水位,保證運道暢通,又可以帶動沿岸城鎮的工商業發展,是運河山東段船閘管理運作的重要手段,體現了運河航運管理上的智慧。

想爆料？請登錄《陽光連線》（ https://minsheng.iqilu.com/）、撥打新聞熱線0531-66661234或96678，或登錄齊魯網官方微博（@齊魯網）提供新聞線索。齊魯網廣告熱線0531-81695052，誠邀合作伙伴。