原標題：2024·春運的變與不變丨歸家路上，中國高鐵又“上新”

來源：海報新聞

原標題：2024·春運的變與不變丨歸家路上，中國高鐵又“上新”

來源：海報新聞

海報新聞 首席記者 陳嘉偉 記者 張大衛 報道

只要發到時間等條件允許，趙茜乘坐高鐵出行時會首選帶有智能動車標志的復興號。“復興號確實在一些設施上更加便利。比如座椅靠背上有USB充電口，這比之前的充電設施方便多了。”趙茜告訴記者。

海報新聞記者注意到，今年的春運中，更多的智能復興號動車組投入使用，讓歸家的旅途更加舒適，而這背后則是我國高鐵技術及工業的不斷發展和演進。

工作人員在對CR400BF智能動車組列車進行檢查（中國鐵路西安局集團 王天曙攝）

中國高鐵“上新了”

1月6日，一列CR400BF-Z型復興號智能動車組駛入中國鐵路西安局集團有限公司西安動車段鄭西檢查庫，這是該型號動車組首次配屬我國西北地區。

據中國鐵路西安局集團有限公司工作人員介紹，CR400BF-Z型復興號智能動車組列車基于CR400BF型動車組生產平臺，是我國自主研發的具有完全自主知識產權的新一代動車組，最高試驗速度385km/h，最高運營速度350 km/h，列車長度211.3米，定員577人。

郭鷂是中車唐山公司時速350公里CR400BF復興號動車組總體設計師，在CR400BF復興號動車組研發過程中，郭鷂組織多次重大方案設計變更，完成技術文件300余項、產品圖樣1萬余張，實現了技術的全面自主化，用中國技術、中國標準和中國智慧，創造了中國速度。

除了上述CR400BF型高速動車組，CR200J-C型復興號動力集中型動車組也越來越廣泛地應用在鐵路客運中。今年春運也是該車型的春運“首秀”。這組列車主要開行在既有線路上，代替原25T型客車，雖然CR200J-C型復興號動力集中型動車組在運行過程中保持了原25T型客車160km/h的速度，但在科技性、舒適性上有了極大提高。

“一般旅客實際上是分不清動力集中型動車組和動力分散型動車組的，雖然動力集中型動車組的速度跟原來的‘綠皮車’是一樣的，但是旅客的直觀感受，其舒適性等都是和‘高鐵’（此處代指大眾一般認識下的高鐵）一樣的。”中國鐵路西安局集團有限公司工作人員表示。

海報新聞記者了解到，目前我國的動車組主要分為動力集中型動車組和動力分散型動車組。

“火車跑得快，全靠車頭帶”是我們耳熟能詳的一句歇后語，指的是火車主要靠牽引機車（火車頭）發力，帶動客運車廂運行。動力集中型動車組，同樣采用了這樣的動力方式進行運行，但車頭、車廂本身的設計則參照了復興號動車組。實際上，CR200J型動車組本身就是復興號電力動車組系列中的低等級的產品。CR200J型動車組可開行長途列車，也可開行短途和城際列車，最大的優勢是能在中國約10萬公里的既有電氣化鐵路上開行，比如山東省內開行的菏澤-威海C148/5、C146/7次，濟南-威海的C938/937次。

動力分散型動車組則將動力來源分散至多個車廂上，而非集中在牽引機車上，常見的動力配置有4拖4和8拖8，即4（8）節車廂產生動力帶動另4（8）節車廂運行，而這就是一般大眾認識中的“高鐵”。

CR200J-C型復興號動力集中型動車組

近1200組復興號高速動車組投入使用

中國高鐵的不斷“上新”，離不開參與企業及有關科學家、工程師的努力，中國中車科學家、中車四方副總工程師吳冬華就是中國高鐵從零的突破到領跑世界的參與者與見證者。

“中國高鐵發展經歷了從技術引進到消化吸收再到自主創新的歷程，而‘復興號’的誕生是中國高速列車領跑世界的關鍵。”吳冬華說。

2012年末，由國鐵集團牽頭，聯合國內產、學、研多家單位組成了研發創新團隊，拉動全產業鏈幾千家核心配套企業共同參與，開始了中國標準高速動車組的研發之路。2017年6月，中國標準動車組被正式命名為復興號，在京滬高鐵雙向首發。同年9月，復興號動車組以時速350公里運營，為世界高速鐵路商業運營樹立了新的標桿。

“高鐵是試驗出來的。”吳冬華回憶，在長達5年的研發時間里，復興號共經歷了503項仿真計算、5278項地面試驗和2362項線路試驗。在線路試驗期間，研發團隊每天凌晨4點開始整備，白天跟車試驗，晚上整理數據；最熱時待在接近50攝氏度的車廂里，最冷時則在零下20攝氏度的天氣里戶外作業。

復興號CR400AF動車組、CR400AF-G高寒動車組、CR400AF-Z智能動車組……“‘復興號’動車組持續迭代更新，家族成員越來越多，安全性、智能化、綠色化、舒適性等方面也在不斷提升。”吳冬華說。

1月10日，由湖北武漢開出的復興號智能動車組G853次列車駛進終點站西寧站，這是復興號智能動車組首次駛上青藏高原。

與標準版復興號動車組相比，復興號智能動車組融合了云計算、大數據、人工智能、5G等新技術，在智能服務、智能運維等方面實現了全面升級；通過低碳節能設計，復興號智能動車組人均百公里能耗降低7.9%；增加了灰水回收裝置，節水17%以上；客室選用新型環保材料，更加綠色環保。

如今，復興號奔馳在祖國廣袤的大地上，投入運用的復興號高速列車近1200組，累計運送旅客已超22億人次。“結合國家戰略，更智能、更低碳、更舒適、更高效的車輛是高速列車未來的發展方向。”吳冬華說。

截至2023年底全國高鐵里程達4.5萬公里

“八縱八橫”高速鐵路網主通道已建成約八成

2023年全年國家鐵路旅客發送量達36.8億人，同比2022年增加128.6%。1月9日，中國國家鐵路集團（下稱“國鐵集團”）召開的工作會議中披露了上述數據。

2023年，鐵路客運指標谷底反彈。國家鐵路局數據顯示，2022年是疫情以來國家鐵路旅客發送量最低的一年，僅有16.1億人次，比2021年下降36.4%，也低于2020年的21.7億人次。而2023年前11個月，全國鐵路旅客發送量就達35.6億人次，比2022年同期增長126.5%；全國鐵路旅客周轉量達13770億人公里，比2022年同期增長122.9%。

同時，國鐵集團還提出了2024年目標：完成旅客發送量38.55億人，同比增4.77%；貨物發送量39.31億噸，同比增0.54%；完成運輸總收入1萬億元，同比增收359億元、增長3.7%。

鐵路旅客貨物運輸的恢復，雖然有多種原因，但一個不容忽視的原因是鐵路網建設的不斷提速。

2023年，全國鐵路完成固定資產投資7645億元，同比增長7.5%，投產新線3637公里，其中高鐵2776公里。34個項目建成投產，102座客站投入運營。西南地區貴南高鐵、粵東地區廣汕高鐵、福建省福廈高鐵、西部川青高鐵、連接山東與中原地區的濟鄭高鐵、串起西南鐵路網的成自宜高鐵等鐵路線路開通運營。

截至2023年底，全國鐵路運營里程達15.9萬公里，高鐵里程達4.5萬公里。

2016年，《中長期鐵路網規劃》提出構筑“八縱八橫”高速鐵路主通道，設計總規模約4.5萬公里。截至2023年底，“八縱八橫”主通道已建成投產3.64萬公里，占比約80%；開工在建0.67萬公里，占比約15%。

目前，“京滬二線”的“收官段”濰宿高鐵山東段開工，設計時速350公里的滬渝蓉沿江高鐵合武段正式開工，成渝中線、渝昆、西渝、成達萬、渝湘、新渝萬高鐵建設穩步推進……

“當前，鐵路路網建設正由以路網干線建設為主向聯網補網強鏈轉變。”國家鐵路局總工程師田軍表示，在加強出疆入藏、沿江沿邊沿海等干線鐵路建設的同時，多層次軌道交通互聯互通需求日益凸顯，城際鐵路、市域（郊）鐵路、鐵路專用線等區域性鐵路和現代化物流樞紐建設方興未艾，正逐步成為鐵路建設的主戰場。

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