原標題：物流業降本增效，青島鐵路成“流量擔當”

來源：青島日報

原標題：物流業降本增效，青島鐵路成“流量擔當”

來源：青島日報

□青島日報/觀海新聞記者 周建亮

青島海鐵聯運飛速發展

●2010年，中鐵聯集青島中心站依港而建

●2014年12月，膠黃海鐵聯運班列（又稱“膠黃小運轉”）開通，承擔海鐵聯運功能的短駁班列線路，在全國率先實現“前港后站、一體運作”的海鐵聯運模式

●2018年6月27日，首開曹縣至黃島時速80公里海鐵聯運集裝箱班列

●今年4月13日，曹縣至黃島首開時速120公里的快速往返班列，為魯西南地區進出口貿易發展提供了助力

●目前青島開通海鐵聯運線路77條，2023年海鐵聯運量突破220萬標箱

現代物流貫通一二三產業，連接生產和消費、內貿和外貿，是現代化產業體系的重要組成部分，降低全社會物流成本有利于提高經濟運行效率。

今年以來，國家對“有效降低物流成本”頻頻作出部署安排：

2月召開的中央財經委員會第四次會議強調，優化運輸結構，強化“公轉鐵”“公轉水”，深化綜合交通運輸體系改革，形成統一高效、競爭有序的物流市場。

5月11日召開的國務院常務會議，研究了有效降低全社會物流成本有關工作。會議指出，要進一步優化貨物運輸結構，大力發展多式聯運，深化綜合交通運輸體系、鐵路貨運、商貿流通等改革，推進物流數智化發展、綠色化轉型，補齊大宗商品物流、冷鏈物流、農村物流等短板，統籌推進物流成本實質性下降。

5月15日，山東省政府公布《2024年“促進經濟鞏固向好、加快綠色低碳高質量發展”政策清單（第二批）》，圍繞“有效降低全社會物流成本”提出多項舉措。其中包括：對納入省級重點基礎設施項目的疏港鐵路、大宗貨物年運量150萬噸以上鐵路專用線，優先保障項目合理用地需求，推動沿海主要港口集裝箱、大宗干散貨港區實現與鐵路直接連通，解決鐵路運輸“前后一公里”問題。進一步優化代理收費、專用線收費，有效降低鐵路運輸成本。

青島是“四型”國家物流樞紐承載城市，立足港口資源稟賦，積極發揮陸海內外聯動優勢，大力發展海鐵聯運，推動大宗貨物“公轉鐵”，助力物流業降本增效。作為長距離、大運量的運輸方式，鐵路在青島構建現代化物流體系中發揮了重要作用。放眼全省鐵路貨運格局，青島是重要的前沿陣地和當之無愧的“流量擔當”。從列車運輸量看，每天，國鐵濟南局所轄車站約發送1.2萬車貨物，青島車務段所轄的黃島站、董家口南站等貨運站就接近5000車，占比接近40%；從貨物發送量看，2023年青島車務段貨物發送8852萬噸，以礦石和集裝箱為主，占國鐵濟南局的35%。其中，黃島站發送5374萬噸，董家口南站發送2676萬噸。

黃島站：每隔十幾分鐘就有列車到發

黃島站位于西海岸新區，緊鄰青島港前灣港區，是國鐵濟南局青島車務段管轄的一等站，主要擔負著前灣港區鐵路貨物運輸任務，是我國裝車量最大的貨運車站之一。

港通四海，貨暢其流。置身黃島站碼頭和貨場，一片繁忙的貨物裝卸景象映入記者眼簾：碼頭上船舶頻繁進出，編組場上列車往返穿梭；調度室里工作人員緊盯著屏幕上不斷變化的各項數據，及時制定最新的車次計劃。“現在基本上每隔十幾分鐘就會有列車到達或發出。我們根據港口裝車情況靈活制定列車開行計劃，二十四小時不間斷。”國鐵濟南局青島車務段黃島站站長徐延林拿著一份列車計劃表介紹。

1996年，剛畢業的徐延林被分配到建站才一年的黃島站工作，那時的黃島站僅僅是一個辦理到達煤炭業務的小車站，貨運發送量不足百車。在經歷制動員、連接員、調車長等崗位鍛煉后，徐延林進入車站運輸組織的“大腦”——調度室工作，歷任車站調度員、值班站長，直至擔任站長。對接貨源、制定計劃、到場站現場盯控……每天滿滿的工作安排，讓他很少有機會能坐在辦公室里喝上口熱水。

近年來，黃島站按照深化供給側結構性改革和推進“公轉鐵”、打贏藍天保衛戰的要求，積極調整貨源結構。“貨源從最初的煤炭、礦石發展到現在的礦、油、箱、車并重，運輸貨物涵蓋礦石、日化、食品、機械、電子產品等眾多品類。”徐延林說。

今年以來，經濟運行持續回升向好，黃島站運輸生產火熱如常。以曹縣方向班列為例：曹縣站位于菏澤市西南部，近年來周邊產業規模越來越大。依托當地近年來蓬勃興起的電商經濟和服裝、蘆筍加工等傳統產業，國鐵濟南局與地方政府加大曹縣站內陸港建設推進力度，積極拓展鐵路物流產品。2018年6月27日首開曹縣至黃島時速80公里海鐵聯運集裝箱班列，以定點、定線、定價、定車次的鐵路物流服務，為當地以蘆筍加工為龍頭的輕工業產業提供了安全便捷的出口物流通道。今年4月13日，曹縣至黃島首開時速120公里的快速往返班列，為魯西南地區進出口貿易發展提供了助力。今年1至4月，曹縣至黃島班列開行10478車，較去年同期增長45%。“海鐵聯運班列的開行，實現了企業門口到碼頭前沿的點對點運輸，單程只需要15個小時，效率提升了20%。”國鐵濟南局青島車務段生產調度指揮中心副主任宋堃表示。

從時速80公里到120公里，曹縣到黃島班列的提速升級，也是青島海鐵聯運飛速發展的縮影。

港口是水運與鐵路相交匯、船舶與火車共停靠的樞紐。海鐵聯運是多式聯運發展的標志性工程，是當前我國多式聯運最重要的集裝箱物流形式之一。從全國港口看，青島屬于發展海鐵聯運較早起步的城市之一。

2010年，中鐵聯集青島中心站依港而建，僅中心站周邊的鐵路集裝箱貨源遠遠“吃不飽”，處于運量嚴重不足的尷尬局面。2014年12月，為解決青島集裝箱中心站周邊貨源不足的問題，緩解前灣港缺乏腹地、港口集疏運需求無法滿足等壓力，膠黃海鐵聯運班列（又稱“膠黃小運轉”）開通，每日對開兩列，連接膠州（中鐵聯集青島中心站）與黃島（前灣港）之間，承擔海鐵聯運功能的短駁班列線路，在全國率先實現“前港后站、一體運作”的海鐵聯運模式，成為青島東西雙向互濟、陸海內外聯動的重要物流貿易通道。2016年6月列入交通運輸部、國家發展改革委第一批國家級多式聯運示范工程名單。

近年來，我國持續提升交通物流整體效能，“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公、宜空則空”的綜合運輸服務體系加快構建，海鐵聯運實現長足增長。根據交通運輸部數據，全國港口集裝箱鐵水聯運量在2023年達到1018萬標箱，同比增長15.9%。其中，青島開通海鐵聯運線路77條，2023年海鐵聯運量突破220萬標箱，連續九年位居全國首位。從集裝箱貨物流向區域看，沿黃九省（區）占比超過90%。

轉型成立物流中心，鐵路發力“物流總包”

交通運輸行業是碳排放大戶，其中公路運輸是碳排放的重要來源，“公轉鐵”“公轉水”是大勢所趨。但通過2023年數據可以看出，鐵路運輸占比仍然較低：當年，全國交通運輸業共完成營業性貨運量547.5億噸，其中鐵路運輸50.4億噸，公路運輸403.4億噸。這意味著運輸結構調整優化空間依舊較大，推動“公轉鐵”潛力巨大、大有可為。

事實上，運輸結構是市場主體選擇的自然結果，貨主對于市場的認可來自價格、服務水平、時效性等多個方面。為適應現代物流市場發展趨勢，近年來，鐵路部門堅持以客戶需求為導向，改革原有鐵路貨運組織體系，按照“一省一中心”原則，整合區域內鐵路物流資源。今年1月29日，隨著哈爾濱鐵路物流中心掛牌，國鐵集團在全國規劃的39個鐵路物流中心全部掛牌成立。鐵路物流中心作為鐵路物流業務的經營主體，對標現代物流企業經營管理模式，全面實施市場化經營；發揮鐵路運輸大運能、全天候、綠色環保的優勢，強化與重點企業“總對總”戰略合作，大力發展物流總包，為企業量身定制整體物流最優解決方案；深化與公路、水運等其他運輸方式的融合發展，減少中間環節，提升運輸效率，降低企業物流成本，推動鐵路物流產品供給融入企業產業供應鏈。

此次鐵路貨運改革，濟南鐵路物流中心黃島營業部經理孟照林感觸頗深。

1998年從原濟南鐵路機械學校運輸專業畢業后，孟照林來到青島車務段黃島站，從車號員、調度員再到值班站長，一干就是20多年。后來，孟照林又陸續擔任董家口南站負責運輸的副站長、青島車務段營銷物流部部長等崗位。去年年底，隨著國鐵濟南局鐵路物流業務整合，他又走上了新崗位。“跟以前主要負責從車站到車站、單一的鐵路運輸業務組織相比，濟南鐵路物流中心的成立讓鐵路在物流運輸體系中的角色發生根本性改變，變成了向產業鏈上下游兩端輻射的全程物流提供商。”在孟照林看來，今后，鐵路運輸企業可以利用鐵路網絡優勢，整合社會物流資源，以合同約定的方式，承接客戶綜合物流服務需求，為客戶提供運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理及物流金融等定制化的綜合物流服務或部分物流服務，這極大激活了鐵路作為市場主體的發展活力。

山西孝義地區是亞洲最大露天鋁礬土礦區，礦區周邊建有大量鋁礬土企業。2023年底，受國家對非煤礦山安全監管政策要求，周邊不少煉鋁企業開始增加外進鋁礬土的使用，并選擇通過河北省港口進口，再通過汽運回廠。面對這一機遇，濟南鐵路物流中心黃島營業部聯合青島港多次赴山西孝義，深度對接周邊的煉鋁企業。

“經過與山西一家化工企業多次對接，會同港口共同梳理優化港口到企業全鏈條物流環節和成本，采取門到門的鐵路物流總包服務，成功爭攬到了貨源，開辟了青島港至山西孝義鋁廠的物流新通道。”孟照林介紹，截至目前已發運4萬噸鋁礬土，相較汽車運輸可為企業節省20余萬元，預計全年可為企業節省物流成本四五百余萬元。后續，濟南鐵路物流中心黃島營業部將利用這次門到門物流總包運輸的成功經驗，以點帶面全面開發山西鋁礬土市場。

暢通鐵路與港口“最后一公里”

鐵路運輸的優勢是運量大、能耗低、排放少、污染小，加強鐵路貨運基礎設施建設頗為重要。“相比公路運輸‘門到門’的優勢，鐵路運輸從貨場到廠區的‘最后一公里’一直是制約因素。”交通運輸部規劃研究院城市交通與現代物流研究所副所長李弢分析認為，要推動“公轉鐵”再上新臺階，需要持續打造港口集疏運體系，暢通鐵路與港口間的“最后一公里”。

正如李弢所言，發展鐵路貨運，鐵路線是重要的基礎設施和運行保障。比如，通過董家口疏港鐵路與青鹽鐵路相連的董家口南站是個二等鐵路貨運站。自2019年3月投入運營以來，依托區位優勢，短短1年時間就將董家口港40%的礦石運量吸引至鐵路，日裝車量不斷攀升。

2023年，董家口港區吞吐量突破2.1億噸、增長5.8%。貨物吞吐量的持續增長，對鐵路、公路、管道等集疏運體系提出了更高要求。目前，一條新的疏港通道——董家口至瓦日（兗石）鐵路聯絡線正在加緊推進前期工作，已列入2024年山東省重大實施類項目名單。董家口至瓦日（兗石）鐵路聯絡線位于山東省南部，正線線路長度196余公里，其中青島市境內18公里。董家口至瓦日（兗石）鐵路聯絡線項目建成后，全面打通董家口港區的后方鐵路通道，董家口港將實現與國家主要鐵路運輸通道的快速連通，大幅增加董家口港的鐵路集疏運能力，對進一步優化青島貨物運輸結構，加快建設世界一流海洋港口具有重要意義。

展望未來，青島將繼續在推動“公轉鐵”“公轉水”和提升多式聯運承載能力、銜接水平等方面加碼發力，讓資源要素加速向青島集聚，形成更具韌性、更高能級的物流樞紐網絡，持續推動物流業降本增效。

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