原標題：濟南地鐵4號線“濟大”區間雙線貫通創全國之最

來源：齊魯晚報

原標題：濟南地鐵4號線“濟大”區間雙線貫通創全國之最

來源：齊魯晚報

今年以來，濟南軌道交通集團不斷攻堅克難，以全市“項目深化年”為總牽引，持續項目加力提速。近日，濟南軌道交通4號線全線最長區間隧道(濟南西站至大楊站)盾構區間實現雙線貫通，對于4號線全線通車運營起到重要促進作用。據悉，該區間由中鐵二十一局承建，是目前濟南地鐵在建項目中最為復雜的盾構區間之一。盾構需要連續下穿京滬高鐵、濟鄭高鐵、京濟聯絡線3條高鐵線路，以及濟南軌道交通1號線和經十路主路，單個盾構區間連續下穿4條鐵路營業線，這樣的復雜施工條件放眼全國也尚屬首次。

盾構區間雙線全長4582米，為全線最長；連續密集下穿4條鐵路線，為全線最多。濟南軌道交通集團建設投資有限公司現場經理柴正煒介紹，該區間地下水位高、地質條件復雜，如何通過技術和管理措施精準控制沉降變形，是擺在建設團隊面前的重大難題。并且該區間還處于“濟西大水庫”的核心區域，地下含水量豐富。當密集下穿鐵路線遇見富水的地層，這無疑給工程建設又增加了一層挑戰。

濟南地鐵4號線“濟大”盾構區間連續下穿3條高鐵線。

記者 季明智 濟南報道

全國首次連穿3條高鐵線

外加富水挑戰實現“零沉降”

關關難過關關過，步步難行步步行。去年1月份“濟大”區間開始盾構始發，首先擺在盾構機面前的就是京滬高鐵、濟鄭高鐵、京濟聯絡線這三條“攔路虎”，這三條線路作為國家高速鐵路網的重要組成部分，平均每4分鐘就有1輛列車通過，面對如此重要的三條鐵路線，對于下穿有著極為嚴苛的沉降標準，單位都是以毫米來計算的。盾構隧道邊線與高鐵橋墩水平間距僅有9.4米，難度可想而知。中鐵二十一局濟南軌道交通4號線項目經理李歡說，他們從項目初期就定下了要確保“零沉降”的目標，為了保障掘進安全，項目成立專門的小組認真研究工程資料，對工程建設范圍地上、地下進行全方位的調查統計，會診剖析論證，選擇最佳盾構機型，制定最優“涉鐵”“涉軌”“涉路”施工方案，嚴抓節點核查程序，最大程度做到風險預控。

濟南軌道交通集團建設投資有限公司4號線一期建設相關負責人介紹說，該區間位于“濟西大水庫”區域，地下水量極為豐富，地層又為粉質粘土層，豎向具有極強的滲透性，所以在盾構掘進的過程中，很容易出現泥水混合物四處流失，而這種情況稍不注意就會出現土方超挖。在盾構機掘進過程中，通常每一環出土量在68方左右，而一旦超過整個數值就可能會發生地面沉降。

經過全面研判，盾構使用了傳統穩定的土壓平衡盾構的模式，進行全封閉性施工，在最前方的掌子面向前掘進時，全程通過一定氣壓和增加泡沫填充物保證壓力平衡，減少了掘進中出現塌陷的可能性，在掘進的同時，盾構機頂進一環就安裝預制好的管片，同時開挖面與盾構管片之間進行注漿。“可以這樣來理解，盾構施工并不是簡單打一個隧道，而是將一個建筑結構在掘進的同時建在地下，并保證一次性成型，這樣能大幅降低地層的應力損失。”該負責人表示。

為了應對地面富水的問題，中鐵二十一局施工團隊在隧道內同步注漿加固并注入速凝材料，縮短漿液凝結時間，充分確保防水安全，此外在管片拼接處增加遇水膨脹止水條，阻斷縫隙滲水，確保萬無一失。正是這樣的精心周密的組織建設，在連續下穿高鐵線路后每一條都實現了“零沉降”。

地鐵之下建地鐵

1、4號線地下“正面交鋒”

施工中，盾構機迎來了與正在運行中的濟南軌道交通1號線的“正面交鋒”。與高鐵線路的側面穿越不同，下穿1號線是實實在在的“正面相對”，兩條線路在地下呈現出了十字交叉的穿越態勢。

濟南軌道交通4號線大楊站是1號線和4號線的換乘站。這就意味著既要保證要在1號線隧道下方完成下穿，還要確保與站點的對應關系。眾所周知，列車越靠近站點就離地面越近，所以4號線在下穿1號線時，與1號線隧道底部間距最近處僅為3.01米。這對盾構的確是很大的挑戰，這就要求盾構團隊嚴格控制每一項參數。

地鐵下穿與高鐵下穿相同的都是面對富水的地層。在1號線隧道下方是富水的粉質粘土層和卵石層。這相較于下穿高鐵，難度有過之而無不及。中鐵二十一局濟南軌道交通4號線項目經理李歡介紹說，為防范掘進中潛在的滲漏水風險，中鐵二十一局科學選用配備4道盾尾刷的盾構機，以增強盾尾密封效果，防止盾尾滲漏水；在管片拼接處增加遇水膨脹止水條，阻斷縫隙滲水；盾構始發采用洞門雙重密封設計，接收采用洞門全包裹套筒設計，提高洞門密閉性，防止漏水；推進過程中，對施工后隧道每隔6米施做一道止水環箍，封堵盾構機后方來水；改裝同步注漿管路，推進過程中，注漿時同步注入速凝材料，充分確保防水安全。

4號線全線最長盾構區間

歷時1年零5個月雙線貫通

“濟大”區間從去年1月盾構始發，終于在歷時1年零5個月后，完成了濟南地鐵4號線最長盾構區間的貫通。這個區間的順利貫通，標志著全國首個單隧道下穿4條鐵路線的盾構區間在濟南軌道交通建設的完成。6月29日，盾構機在槐蔭區大楊站順利接收，意味著區間盾構工作圓滿結束。接下來就是對沉降進行全方位的檢測以及車站等附屬結構的建設中。

濟南軌道交通集團盾構負責人介紹說，對于后續的沉降檢測，濟南軌道集團建投公司在高鐵的橋墩上以及地鐵隧道里放置了4臺全站儀，全天候進行實時檢測，并且安排了專人進行巡查。該負責人表示，地鐵施工過后對既有建筑是否發生了沉降需要做持續100天左右的監測。如果在這個期間內，施工帶來的沉降明確在安全范圍內，那么后續再發生沉降的可能性就很小，可以忽略不計。

“濟大”區間的雙線貫通，標志著中鐵二十一局攻克了濟南地鐵4號線施工中最為復雜的難題，這對于4號線全線通車運營具有重大促進作用。據了解，這也是中鐵二十一局集團參建的第二條濟南軌道交通項目，早在二號線的建設中，中鐵二十一局就承建了老屯站和八里橋站的建設，這也為其在4號線的建設中積累了建設經驗，并在施工工法、技術培訓、安全管理等方面不斷革新，走出了創新之路。目前，在中鐵二十一局所承建的濟南地鐵4號線三個站點中，進展最快的濟南西站已完成90%的建設任務、大楊站也已完成80%，臘山河西站完成20%。

截至目前，在4號線全線33座車站中，27座車站已實現主體結構封頂，6座車站處于主體結構施工階段；全線共計35處區間，其中26處區間實現雙線洞通，現有12臺盾構機正在掘進。鋪軌已實現14站18區間進場施工，累計鋪軌完成32公里。濟南軌道集團建投公司相關負責人表示，未來，濟南軌道集團將始終堅持把“為人民建地鐵、建人民滿意地鐵”作為工作的行動指南，繼續加快施工步伐，助力地鐵4號線早日通車。

濟南地鐵4號線濟南西站施工現場。

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