車水馬龍的城市上空，懸停著一架遙控操作的多旋翼無人機，突然，一架已經放下起落架的噴氣式戰斗機高速飛過，二者幾乎是“擦肩而過”。飛機下方，遍布高樓大廈，街道、樓盤鱗次櫛比，行人、車輛川流不息。這并非電影大片中的驚險鏡頭，發生在我們生活中的真實畫面遠比大片還驚險——北京軍區曾派出兩架殲擊機待命升空，攔截一家航空科技公司的“黑飛”進入禁區的無人機，隨同兩架殲擊機一起起飛的還有兩架直升機。“黑飛”的無人機最后被軍機迫降，“黑飛”無人機的操縱人員，也成為國內首例以“過失以危險方法危害公共安全罪”被訴的無人機“黑飛”案主角，最終獲刑。

隨著近年來國內民用無人機產業快速發展，技術不斷成熟，成本持續降低，無人機逐漸“飛入”尋常百姓家，但全國多地頻繁曝出的無資質、未申請空域的遙控無人機“黑飛”危險事件，卻令行業發展蒙上陰影。北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋教授說，中國民用無人機消費已占據全球市場70%以上份額，其“異軍突起”具有創新積極意義，未來會有很大發展空間。但目前數量眾多的無人機難以做到全面監管，出現層出不窮的“黑飛”事件。

淘寶一家售賣無人機的店鋪中，無人機的價格因重量、所配置攝像設備等不同報價在兩千多元至兩萬七千多元之間。客服告訴記者，現在買無人機的人很多，特別受“90后”年輕人喜歡。但記者發現，在一款熱銷無人機的700多條用戶評價中，幾乎沒有一條是詢問無人機是否需要證照的。按照客服的說法：“隨便飛，反正沒人管”。

春節前后，已經發生了多起由無人機飛入機場空域而引發航空安全事件。1月15日，距離杭州蕭山機場約8.5公里處，一架無人機升空。事后據該無人機的駕駛員袁某解釋，當時他的想法是“使用無人機拍攝日落”。但從后續流傳在社交網絡的視頻來看，在無人機升至450米高空拍攝過程中，陸續有幾架民航客機途經，業內人士分析無人機當時距離民航客機僅僅在百米左右，十分危險；接下沒幾天，昆明長水機場接連幾天發生無人機入侵事件，有一架甚至直接飛到了跑道區域；幾乎是同時，深圳機場在飛機起飛和落地過程中也發現無人機侵入，空管部門被迫采取緊急措施避讓。

最嚴重的是去年成都雙流機場上空曾經發生的一次無人機入侵。這次無人機入侵造成雙流機場東跑道關閉了一個多小時，55個航班不能正常起降。

對于無人機入侵，北京軍區空軍司令部曾專門發布了一份《關于重申無人駕駛航空器飛行計劃申請的函》，稱無人機駕駛航空器違規飛行事件頻繁地發生，嚴重干擾了國家空防警戒系統正常秩序，造成國家人力、物力和財力的重大浪費，也對國家重點要害部位防護、首都日常防空、軍民航飛行 安全和社會安全穩定帶來較大安全隱患。

按照國內的相關規定，嚴格來說，中國的空域都歸空軍管理，民航班機和運輸機都只有在向空軍申請后，才能獲得部分固定航路和航線。《中華人民共和國飛行基本規則》明確規定，空軍負責全國的飛行管制。依據職責分工，民航擔負航路、航線及民用機場終端區的空中交通管制工作。民航相關當局要為通用航空器、機場及從業人員進行認證管理，但通用航空器飛行所需使用航線和空域資源由軍隊相關航管部門審批。

那么民航局對無人機的規定是怎樣的呢？2013年11月出臺的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》指出，在視距內運行的空機重量大于7千克無人機、在隔離空域超視距運行的所有無人機以及在融合空域運行的小于等于116千克無人機的駕駛員都需納入行業管理；在融合空域運行的大于116千克的無人機則全部納入民航局管理。在視距內飛行的微型無人機（重量小于等于7公斤的微型無人機，飛行范圍在目視視距內半徑500米、相對高度低于120米范圍內），無須證照管理。除此之外，在室內飛行的無人機，以及在人煙稀少、空曠的非人口稠密區進行試驗的無人機，無須證照管理。

2014年4月起，民航局將在視距內運行的空機重量大于7千克及在隔離空域超視距運行的無人機駕駛員的資質管理授權給中國航空器擁有者及駕駛員協會。

2016年7月民航局發布的《民用無人機駕駛員管理規定》中再次重申，空機重量在4千克以下、起飛重量在7千克以下的無人機，由無人機駕駛員自行負責飛行，無須持有任何證照。

有航空專家認為，這一規定難免會讓人鉆空子。如果有人操縱這類無人機飛入禁飛區，很難在事先進行阻攔。

無人機頻頻闖禍，盡管尚未釀成無人機與飛機相撞等重大事故，但安全問題是頭等大事，不能抱有僥幸心理。無人機不能無人管。面對目前國內無人機監管略顯蒼白的現狀，業內專家呼吁，無人機監管要有前瞻性，相關部門應當建立統一的監管系統。面對無人機的爆發式增長，監管應當比無人機先起飛。 本報記者 蔡文清

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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