共享單車這門生意被“騎”到哪？

資料圖：成都一停車場內堆放了不少共享單車，大多數車鎖已被拆除，這些單車系臨時回收、維修中轉車輛。中新社記者 劉忠俊 攝

從美團并購摩拜到近期ofo“黃了”的輿論風波，再到滴滴“復活”小藍車、哈羅單車不斷融資前進，共享單車的創業故事即將走向終點。

但回顧此前兩年的行業發展歷程，圍繞共享單車的話題是不斷的燒錢和融資。如股市一般，“散戶”紛紛倒閉、退場，留下一地廢品。主力們不斷注資、劃分勢力范圍，引導著行業走向。在整個資本漩渦中，新經濟、新行業和創業明星們無一幸免。看著眼前共享單車這個年輕“生意”，我們不禁疑問，它將走到哪里？

想說“賺錢”不容易

共享單車是一樁“好生意”嗎？到目前看來，答案不盡如人意。

兩年前，共享單車正式“上路”，在帶起一批創業公司的同時也將所謂的“共享經濟”帶進大眾視野。套上“共享”二字就好像走上風口，一時間似乎什么東西都能被共享了。不少人也質疑，這真的是一種“共享經濟”嗎？

通常意義上的共享經濟指轉移物品暫時使用權以獲得一定報酬的經濟模式，目的在于整合并利用閑置資源，過程中出現的第三方企業充當中介平臺。以目前各共享單車企業將自行車劃歸為企業動產的模式，相比共享經濟，本質更像一種租車服務，有關部門的規范文件中也多次出現“互聯網租賃自行車”的命名。

從盈利模式上，共享單車行業也仍然沒有找到持續、穩定的途徑。在明確租車服務的本質后，共享單車企業的主要收入來源可以確定為“租金”，也就是單次騎行產生的費用。而自行車、電子鎖等硬件均是企業資產，大批的車輛投放和運營維護使得成本居高不下，尋求多渠道收入是必然選擇。

首先自然是廣告。第一類是自信車車身、APP開屏等位置的廣告招商。其投放邏輯在于共享單車每天上千萬次的打開、使用頻率帶來的傳播效應。但因部分城市明令禁止車輛設置商業廣告而舉步維艱。如去年9月，在北京市出臺的《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》中就明確提到這一點。第二類廣告投放可能在于騎行路線中的定位商家推薦，比如根據出行積累下的數據為用戶推薦周邊餐飲、購物等服務，這一點在ofo官網上也有所體現，基于LBS投放實現“引流到店”，官網定價為“1000元起投”。

另一種途徑是通過與景區、園區等封閉環境合作進行單車投放。哈羅單車相關負責人對北京晨報記者表示，目前已在200多個景區實現合作投放。“景區業務目前是哈羅單車實現盈利的重要業務之一，也一直是企業深入布局的重要細分市場，在深化產品垂直競爭力上起到了十分重要的作用。”在景區的選擇上，只要場地適合騎行游玩，均在其景區業務的合作范疇內。同時負責人還表示，“會與各地景區采取‘共贏單車’模式，景區也參與盈利分成。目前景區業務已實現盈利。”

資料圖：兩名市民正在從擺放的共享單車前騎過。 中新社記者 王剛 攝

終究是資本的游戲

共享單車是一樁“好生意”嗎？對互聯網巨頭們來說，或許值得考慮。

回顧此前的兩年，理想中的共享單車行業發展應該是這樣的：通過前期不計成本的投放、宣傳和發放補貼，增加用戶對這一出行方式的認知以搶占市場份額，“活到最后”的企業合并成為寡頭實現盈利。類似的“戲碼”也上演過很多次，只不過這次，投資人未能如愿。

“彩虹大戰”中陸續倒下的共享單車創業者是行業發展的第一批犧牲者，原因無非是融資不到位、資金鏈斷裂，被迫退出。ofo與摩拜是暫時的勝利者，因為運營時間夠長、背后資本支持足夠充足。即便被傳多次，但最終雙方并未合并，行業競爭遠未結束。

今年4月，摩拜被美團全資并購，二者將在出行與消費場景形成聯動，但“出售價”相比過去最高估值已大大縮水。另一邊，近期ofo遭遇輪番“輿論轟炸”，先是被爆大批裁員，后有媒體稱其押金余額不足。雖已公關澄清，但處境確實艱難。

今年3月，ofo通過動產抵押獲得來自阿里系旗下公司近18億借款。根據國家企業信用信息公示系統顯示，在此次交易中，ofo通過上海奧佛合盛網絡科技公司將位于北京、上海、廣州、深圳四個城市共計約444.76萬輛共享自行車抵押給上海云鑫創業投資公司，債權數額5億元。隨后又將浮動數量的共享自行車抵押給浙江天貓技術公司，兩次動產抵押登記中被擔保債權數額合計17.66億元。其中，第一筆交易的債務期限為今年6月7日。如未能如約履行債務行為，阿里或將獲得ofo在北上廣深四地超過440萬輛的共享自行車資產。

以上兩家創業公司的背后，分別站著騰訊、美團與阿里系，共享單車行業的走向也早已是巨頭和資本的力量角逐。此外，與今年年初“復活”的小藍單車披上了滴滴的標識，并在各地鐵站開始了掃碼送騎行券的推廣活動，并雇有兼職者進行宣傳。當被問起共享單車的選擇時，不少正在掃碼開鎖的“小藍車”用戶表示，“就騎一段路，有什么車就掃什么吧，而且現在也不用專門下APP，微信就能搞定了，很方便。”

在豐富平臺生態和支付工具使用上，互聯網巨頭們從不吝嗇資本。

免押金和市場下沉是必然

共享單車是一樁“好生意”嗎？可能是，但入場券不多了。

此前，押金的“難退還”和“被挪用”讓共享單車走進了“免押金”時代。無論是從二三線城市布局并向一線城市嘗試“進擊”的哈羅，還是在近期大力進行線下地推的滴滴小藍車，都以免押金騎行作為宣傳重點。頭部企業摩拜與ofo也有嘗試，但過程并不順利。

去年3月，ofo與芝麻信用合作嘗試免押金騎行，據其官網透露，實行一年間累計免押金近3000萬人，節省押金超40億。但自6月起，ofo取消了包括武漢、石家莊、長沙等25個城市的免押金計劃。目前僅有上海、杭州、廣州、深圳和廈門繼續采用信用免押金模式。而摩拜單車在近期宣布，免押金將從最初5月開始的合肥、杭州等城市，擴大至揚州、紹興等百座城市，二三線城市成為核心。值得一提的是，去年11月，摩拜就曾嘗試與騰訊信用分合作，在信用分達到一定額度后用戶可免押金騎行，但因騰訊信用分功能的下線，這項計劃也隨之暫停。

免押金已是大勢所趨，而資本面對即將飽和的共享單車市場，想進入也是有心無力。被阿里重點扶持、日騎行訂單量翻倍，哈羅的“追擊”被業內人士看做戰略上的成功。避開一線市場的投放競爭，從二三線開始布局，哈羅方面表示，三四線城市也將是未來滲透選擇，“在北上廣深等一線城市我們也有所布局，像深圳開始實行動態監管，對共享單車企業打分來達到優勝劣汰，這個將是來自一線市場的機會”。

除了免押金與二三線城市下沉，各地共享單車市場也已經接近飽和，“廢舊車輛”遭到清退，同時新的投放資格也越來越難獲得。如杭州今年開始對共享單車實行總量控制，計劃由77萬輛減少至50萬輛。此外，摩拜與ofo也在近期于深圳分別回收了4萬與5.3輛廢舊車輛，共享單車市場容量已經“觸頂”。

“單車們”在跑著，跑不動了就如那些廢舊車輛被清退出場，而跑得快的看到終點了嗎？北京晨報記者 張曉莉 張羽

[責任編輯：楊凡、梁延菊]

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