自上世紀八十年代從“零”起跑，到我國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮線載客運營，長沙磁浮快線凝聚了幾代人近40年的智慧與心血。

2015年12月26日，我省自主創新的重大科技成果、“湖南智造”的閃亮名片——長沙磁浮快線開通試運行。這標志著，中國磁浮技術實現了從研發到應用的全覆蓋，中國成為世界上少數幾個掌握該項技術的國家之一。本報今天推出《壯麗70年 奮斗新時代 歲月留痕 大地印記——湖南標志性工程巡禮》第四篇——《長沙磁浮：貼地飛行，領跑全球》。

長沙磁浮：貼地飛行，領跑全球

“要讓國產磁浮列車飛馳中華大地”

7月17日，一輛磁浮列車緩緩駛入 梨站，磁浮鐵路高架下的生態景觀綠意盎然。湖南日報·華聲在線記者 李健 攝

7月23日，長沙磁浮工程車輛段，磁浮列車司機賀杰接受記者采訪。田超 鄭云文 攝影報道

2015年7月4日，長沙磁浮快線機場高速收費站旁，工人在進行箱梁吊架設。(資料圖片)通訊員 攝

2016年5月6日，長沙磁浮快線開通試運營，一輛磁浮列車從磁浮機場站駛出。(資料圖片)湖南日報·華聲在線記者 田超 攝

自上世紀八十年代從“零”起跑，到我國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮線載客運營，長沙磁浮快線凝結了幾代人近40年的智慧和心血——

湖南日報·華聲在線記者 鄧晶琎 黃婷婷

7月24日7時，賀杰從長沙磁浮高鐵站開出當天第一班磁浮列車，載著200余名乘客，駛向長沙黃花國際機場。20分鐘后，列車穩穩地停靠在磁浮機場站。

這是磁浮列車司機賀杰忙碌而平常的一天。至此，連接機場與高鐵站兩大交通樞紐的長沙磁浮快線，已安全運營1175天。

自上世紀八十年代從“零”到十年磨一劍研制出第一臺載人單轉向架磁浮列車;從第一臺自主研制的中低速磁浮列車“追風者”下線，到我國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮線載客運營，中國幾代磁浮人，歷經近40年的攻關，終于，在湖南聽到夢想落地的聲音!

起跑

“要讓國產磁浮列車飛馳中華大地”

1969年，德國研制出世界上第一輛小型磁浮列車模型。

隨后，日本、美國、俄羅斯、加拿大、英國等國紛紛開始磁浮技術的研發。

上世紀八十年代，正從事自動化控制研究的國防科大教授常文森，被“磁浮列車”的概念所吸引：利用電磁力讓列車與軌道不接觸、無摩擦，從而提高運行速度。

這個大膽而創新的設想很奇妙。

“要讓國產磁浮列車飛馳中華大地!”已過不惑之年的常文森，萌生了這樣的想法。自此，他帶著科研團隊從“零”起步，走上了一條長達30多年的漫長探索之路。

1991年3月17日，江澤民同志在國防科大視察時，鼓勵學校加強磁浮技術的研究。

同年，我國將“磁浮列車關鍵技術研究”列入了國家“八五”科技攻關計劃。

1992年9月，“磁浮列車關鍵技術研究”任務部署會議明確，國防科大承擔核心關鍵技術攻關。消息傳來，常文森和課題組的同事興奮不已。

一定不負使命!

第一代磁浮科研人員確定了“化整為零，各個擊破”的研發思路：剛從華中科技大學電氣工程系畢業的陳貴榮，負責磁場分布條件核算;有著電氣設備制造和調試經驗的工程師陳順良，負責硬件研制并解決工程問題;其他相關人員發揮專業特長，各負其責……經過一遍遍加工、測算、修改、再加工，磁浮列車的重要牽引設備——單轉向架系統研制完成。

要進行“懸浮”試驗，還必須安裝試驗軌道。彼時正值長沙炎炎夏日，氣溫直逼40攝氏度。常文森和幾名科研人員光著膀子，拿起工具，熱火朝天地干了起來。大伙兒將單轉向架拆成幾大塊，肩扛、手抬、木杠撬、繩子拉，硬是將幾噸重的單轉向架系統搬到了2米多高的軌道。

1995年5月11日，我國第一臺載人單轉向架磁浮列車在國防科大誕生了!它解決了懸浮控制、轉向架設計、牽引控制等磁浮列車研制最基礎的技術難題，為今后我國研制具有自主知識產權的磁浮列車奠定了堅實基礎。

“長沙磁浮列車應用的懸浮控制創新技術，就源自這臺載人單轉向架磁浮列車的技術基礎。”國防科大磁浮技術研究中心教授龍志強告訴記者。

記者在國防科大校園的一棟老房子內，見到了上世紀研制磁浮列車的設備。一輛小型磁浮樣車停放在銹跡斑斑的軌道上，仿佛在無聲訴說著第一代磁浮人艱苦奮斗的激情歲月。

“追風”

“不是擺看的鮮花，要確保運營安全可靠”

步入21世紀，世界磁浮研發提速，從試驗線開始走向商業化。

2002年，上海與德國合作的世界第一條高速磁浮線開啟商業試運營。

2005年，日本開通運營世界首條中低速磁浮線路。

“必須加快中國磁浮技術工程化與產業化。如果我們的高科技產品失去創新與應用的環境，中國的產業將永遠處于全球價值鏈的底端。”面對發展迅猛的磁浮技術，從事了半個多世紀軌道交通裝備研制的中國工程院院士劉友梅說。

2011年1月24日，時近農歷小年。窗外寒風襲人，位于株洲市石峰區的九方大酒店會議廳里卻暖意融融，立志于中國磁浮交通事業的人們圍坐在一起。

來自中車株機、中車株洲所、中車株洲電機、西南交大、國防科大、中鐵二院的專家學者相聚一堂，決定共同研制我國的中低速磁浮交通系統。由此，開啟了湖南磁浮產、學、研、建一體化發展的歷史大幕。

大家的心情，既激動也惶恐，但更多的是走自主創新之路的堅毅。

“中國的磁浮研發必須平穩前行，遇到再大的難題也要義無反顧地走下去，不能像大海中的行船，遇到風浪沖擊就搖擺不定。”中車株機磁浮研究所所長佟來生堅定地表示。

成功研制磁浮列車，選擇正確的研發路徑是關鍵。不能再像以往研制電力機車那樣先研制出驗證機車，這種研發模式成本高、周期長。

如何節約成本又快速達到目標?

研發團隊選擇從驅動磁浮列車懸浮的最小單元——懸浮小架進行驗證。

2011年7月，當懸浮小架在檢測試驗站“飛”起來時，一度“兩眼一抹黑”的研制團隊堅定了前行的方向。

歷經無數次核算驗證，一輛具有完全知識產權的中低速磁浮列車“追風者”，于2012年1月20日在株機誕生，最高時速為100公里。我國由此成為世界第四個能夠自主研制中低速磁浮列車的國家。

鮮花和掌聲過后，研制團隊肩上的責任感、緊迫感更加強烈了。

“這不是擺看的鮮花，要確保運營安全可靠!”中車株機公司磁浮研究所副所長李曉春擲地有聲。

公眾對輻射的擔心，是影響磁浮技術工程化、產業化的一道“坎”。為了檢測輻射值，研制團隊把電磁爐、電吹風，甚至電動剃須刀都拿到了磁浮列車現場進行測試。結果，站在距離車身1米處，其輻射值比電磁爐表面的輻射值低;到了5米遠，比電動剃須刀的輻射值還小;而到了10米距離，其輻射量完全淹沒在環境背景中難以檢測到。對磁浮列車輻射的擔心立馬隨風而逝。

“我們對每一項技術都仔細反復驗證。”作為核心技術團隊的年輕力量，中車株機公司磁浮系統研究所高級工程師鄧江明說，“研制產品如同雕塑藝術品一般，需精雕細琢。”

領跑

“湖南磁浮擁有技術和產業優勢，走在了世界前列”

2013年4月，履新湖南不久的時任代省長杜家毫，在株機公司調研時，試乘了自主研發的中低速磁浮列車。

曾在上海工作的杜家毫，對“磁浮”并不陌生。看到株機公司強大的設備制造能力以及國防科大的核心技術支撐，他期待著長沙在建設中部交通樞紐中走在前列，期待我省具有先發優勢的磁浮技術走向產業化。

2014年1月，時任省長杜家毫主持召開省政府常務會議指出，建設高鐵長沙南站至黃花國際機場的中低速磁浮線，是打造中部地區最大綜合立體交通樞紐、挖掘和放大湖南“一帶一部”區位優勢的重大舉措。

省委、省政府果斷決策：讓長沙先行先試“磁浮快線”這一新生事物!

4個月后，長沙磁浮快線——全長18.55公里的世界最長中低速磁浮線開建。

面對國外技術的封鎖，長沙中低速磁浮快線建設，沒有現成的規范和標準可以借鑒，彎道、岔道、軌道接口、上下坡等實際運行環境，都是一場場考驗。

施工最關鍵時刻，時任湖南磁浮公司總工程師李擁軍，以小時為調度單位，一旦遇到調試問題，便召集軌道、車輛、信號、懸浮等相關負責團隊“碰頭”。大家快速定下方案，立馬執行。

長沙磁浮快線建設，的確是一場硬仗。為確保工程建設進度，有的主動推遲了婚期，有的輕傷不下火線……涌現出了一大批“拼命三郎”式的優秀管理者和建設者。

3個月完成工程拆遷，11個月完成軌道鋪設，16個月第一輛磁浮列車上線，不到兩年正式開通運行……湖南在磁浮交通建設史上，刷新了一個個“中國速度”。

經過近600個日夜奮戰，我省自主創新的重大科技成果、“湖南智造”的閃亮名片——長沙磁浮快線于2015年12月26日開通試運行，并于次年5月6日開通試運營。這標志著，中國磁浮技術實現了從研發到應用的全覆蓋，成為世界上少數幾個掌握該項技術的國家之一。

從落后到追趕，再到領跑，湖南磁浮一路疾馳——在國內首次建立較為完善的中低速磁浮運營、檢修維護體系;填補國內自主化商用磁浮車輛設計、制造、運營等方面的空白;先后接待新加坡、奧地利、德國等30多個國家以及北京、上海、廣州等50多個城市前來考察;由湖南提供技術、裝備并承建的磁浮快線，在全國一些地方已進入緊鑼密鼓籌備階段。

“磁浮列車需要的1萬余個零部件，90%以上可以在湖南省內完成研發、生產和采購。”中國工程院院士劉友梅充滿信心地說，“湖南磁浮擁有技術和產業優勢，走在了世界前列!”

春去夏來，在長沙磁浮快線安全運營1175天之際，記者來到湖南磁浮公司的磁浮車輛段檢修庫。一臺白綠相間的全新磁浮列車停放在股道上蓄勢待發。

這臺時速達160公里的磁浮2.0版列車，實現“貼地飛行”后，又將掀起一場我國自主磁浮技術從低速邁向中速的新變革……

■鏈接

全球磁浮發展簡史

1969年，德國研制出世界第一臺小型磁浮列車系統模型，該車在1公里軌道上時速達165公里。

1970年以后，日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始研發磁浮運輸系統。

2002年12月31日，上海高速磁浮列車專線全線試運行，這是中德合作開發的世界第一條磁浮商業運營線。2003年1月4日，上海高速磁浮列車正式商業運營，最高時速達430公里。

2005年3月6日，日本建成名古屋市區通向愛知世博會會場的中低速磁浮線路，全長約9公里，全程無人駕駛，最高時速為100公里。

2014年7月，韓國仁川國際機場至仁川龍游站中低速磁浮線路投入試運行，全長6.1公里，列車由韓國自主研發，無人駕駛，最高時速為110公里。

2015年12月26日，全長18.55公里的世界最長中低速磁浮線——長沙磁浮快線試運行。2016年5月6日，長沙磁浮快線開通試運營，成為中國首條投入商業運行的中低速磁浮線路。

2018年11月7日，時速為100公里的北京S1磁浮交通線載客運營，這是北京建成的首條中低速磁浮交通示范線。

(鄧晶琎 整理)

■親歷者說

05號“神車”背后的

磁浮小將

口述者：國防科技大學智能科學學院自動化系副主任 李曉龍

時間：2019年7月23日

2015年4月，國防科技大學參與長沙磁浮快線的工程建設。學校磁浮技術團隊中的年輕科研人員，挑起了磁浮列車調試的重擔。

我當年36歲，帶領著6個小伙子接下了調試05號磁浮列車的任務。團隊中最小的是90后，當時還在讀博士一年級。

團隊中的年輕人，大部分是第一次從實驗室走出來，接觸到實地的運營線，都十分亢奮，躍躍欲試。但面對如此重大的工程項目，壓力也總是難免。

磁浮雖然是個新東西，但背后承載著不少老磁浮人傾盡一生的夢想，這次終于要在“家門口”第一次亮相了，成敗在此一舉，可不能毀在我們這些磁浮小將手上啊!

帶著壓力，我們團隊達成共識，絕不能因為技術細節疏忽而影響工程進度，在05號磁浮列車上線測試之前，我們在學校實驗室設想出所有可能出現的問題——不同的速度條件、空載或滿載的乘客數量、彎曲復雜的軌道條件……大家年齡相仿，沒有誰是權威，團隊成員們獻言獻策，互相商量，只要有想法，大家就一起琢磨著做實驗，爭取盡快解決。

在05號磁浮列車抵達長沙之前，我們已經為其上線測試做足了充分準備。

隨后，我們與株洲機車廠合作，靠著年輕人的一股拼勁，僅用3個月時間，便完成了懸浮控制器這一核心設備的研制和出廠前測試。

2016年1月26日，組裝和調試完成的05號磁浮列車姍姍來遲，運抵長沙磁浮快線。

31日上午，05號磁浮列車開始接受首次上線運行測試。

磁浮列車要接受上線運行測試，若非經過精細的前期調試，異響、顛簸、振動等問題總是難免。小伙子們負責的05號磁浮列車會表現如何，我們心里也沒底。

31日上午8點多，所有參研單位相關人員登上05號磁浮列車，車廂內氣氛凝重，連一聲咳嗽都沒有，大家靜靜觀察著列車運行的狀況。

軌道接頭、拐彎、上下坡……一個個關卡順利通過，快到機場了，只剩下最后一個道岔口的考驗，大家屏住呼吸，幾秒過后，沒有異響，更沒有振動，列車全程安靜平穩地駛進機場站，車廂內瞬間沸騰了!

有人說，這真是一輛“神車”!但我知道，這是我們這個年輕團隊前期傾力付出的結果。

大伙又喊又叫，掏出手機報喜，我第一時間撥通了導師常文森的電話，還未接通，眼淚就不自覺地涌上來，喉嚨也哽咽地說不出來話，我趕緊掛了，發了個短信：列車順利通過測試，我們成功了!

(黃婷婷 整理)

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