平整潔凈的路基軌道猶如為高鐵鐵軌鋪上了席夢思床墊。齊魯晚報記者 王皇 攝

無砟軌道分層示意圖

濟青高鐵工程正在緊張推進,施工中技術(shù)含量最高的無砟軌道鋪裝已經(jīng)基本完成。無砟軌道是高鐵鐵軌下的支撐結(jié)構(gòu),由軌道板、自密實層和底座板組成,代替了普通鐵軌下的枕木和碎石。濟青高鐵用上了我國自主研發(fā)的ＣＲＴＳⅢ型軌道板,能滿足時速350公里的要求。

齊魯晚報記者 王皇 通訊員 潘紹友 支運寶

無砟軌道整體固定

每段之間無縫連接

中鐵十局濟青高鐵一分部負責(zé)濟青高鐵濟南特大橋到濟南新東站之間長約11.7公里的施工。途中經(jīng)過濟南市歷城區(qū)鮑山辦事處、董家辦事處,最終抵達濟南新東站。

在施工現(xiàn)場,沒有看見普通鐵路線上的枕木和碎石,排列整齊的兩列帶著凹槽的混凝土取代了枕木,凹槽安裝在一大塊混凝土底板上,現(xiàn)場沒有碎石,格外干凈平整。未來,濟青高鐵鐵軌就將鋪設(shè)在這些凹槽中。

中鐵十局現(xiàn)場負責(zé)人介紹,濟青高鐵使用的是先進的無砟軌道,用上了國產(chǎn)的ＣＲＴＳⅢ型軌道板。平整潔凈的軌道板看上去就像一張大席夢思床墊。有極佳的受力性能,能把承受的重量均勻分布,最大限度地減少摩擦和震動,讓列車平穩(wěn)運行。

“無砟軌道最大的優(yōu)勢就是非常平順、穩(wěn)定,能滿足高鐵列車高速運行需要,濟青高鐵的時速達到350公里,這對軌道提出了很高的要求。”上述負責(zé)人說。

濟青高鐵鋪軌時使用的是無縫鋼軌,軌道板、自密實層和底座板組成的一段無砟軌道是一個整體,鋪裝過程中,在架起的預(yù)制橋梁上,現(xiàn)場施工底座板,然后再鋪裝預(yù)制的軌道板、現(xiàn)場澆筑自密實層。底座板建設(shè)時,已與橋梁合為一體,這樣整個無砟軌道實現(xiàn)了整體的固定,不需要在每段無砟軌道之間再做連接。

之前無砟軌道技術(shù)大部分要從國外引進,軌道板產(chǎn)品也來自日本、德國。ＣＲＴＳⅢ型軌道板則是我國完全自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品,2009年在成都至都江堰城際客運專線開展了實驗及設(shè)計創(chuàng)新工作,取得了成功,此后在高鐵軌道建設(shè)中使用并不斷改進技術(shù),打破了外國技術(shù)壁壘。

鋪裝要求極高

誤差不超半毫米

除了軌道板本身科技含量高外,鋪裝無砟軌道的過程也難度很大。為了保證無砟軌道線路高平順性,濟青高鐵的無砟軌道鋪裝平整要求誤差不能超過0.5毫米。

無砟軌道的鋪裝過程中,要把預(yù)制好的軌道板鋪設(shè)在鋼筋混凝土底座板上,同時,還要在這二者之間澆筑自密實混凝土層,保證軌道板的平順和穩(wěn)定。“現(xiàn)場澆筑的自密實層有9厘米厚,完成后,整個無砟軌道誤差不能超過0.5毫米,這個誤差包括垂直和水平都不能超過0.5毫米,這樣的誤差用肉眼幾乎看不出來,傳統(tǒng)測量技術(shù)達不到這個標準。”上述負責(zé)人說。

高精度的調(diào)校儀器和高精度的測量技術(shù)成了無砟軌道施工是否成功的關(guān)鍵。“我們用了4臺德國精密測量設(shè)備,行業(yè)內(nèi)叫全站儀。”該負責(zé)人介紹。

“具體來說,無砟軌道施工時,我們需要根據(jù)軌道的設(shè)計圖用軟件計算出每個軌道板的坐標位置,實際鋪裝過程中,裝好的無砟軌道和這個設(shè)計的坐標值誤差要在0.5毫米以內(nèi)。鋪裝過程中,我們要在每塊軌道板上安裝6個監(jiān)控點,全站儀會計算出監(jiān)控點的實際坐標,然后與設(shè)計坐標比較。”該負責(zé)人說,6個監(jiān)控點會放上6個棱鏡,全站儀射出紅外線到棱鏡后,儀器后臺再進行坐標測算。

“精調(diào)一塊軌道板需要兩位技術(shù)人員和兩位施工人員配合,技術(shù)人員監(jiān)控全站儀連接的電腦中的坐標數(shù)據(jù),然后告訴施工人員怎樣調(diào)整。”該負責(zé)人介紹,無砟軌道鋪裝時,軌道板粗鋪放樣后,要進行自密實混凝土層的配筋安裝。之后,先進行一次軌道板粗鋪和粗調(diào),之后再進行反復(fù)精調(diào)。

目前,濟青高鐵無砟軌道已基本完成,部分標段已經(jīng)進行鋪軌作業(yè),預(yù)計年前鋪軌完成,明年年底有望開通。

[責(zé)任編輯：楊凡、賈曉宇]

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