22日，中國重汽研發的山東首款L4級純電動自動駕駛公交車首次在濟南公開道路進行測試。依托5G網絡、人工智能、車聯網、云計算等技術，測試車輛在無人干預的情況下，自動完成了起步、站臺停靠、通過交叉路口等動作，實現了全長4.8公里的測試路段自動駕駛。

在汽車工業智能化的潮流下，自動駕駛技術日益成為眾多車企未來科技競爭的制高點。隨著5G網絡時代的來臨，自動駕駛正迅速從試驗變為現實。本次路測的自動駕駛公交車，雖是濟南構建智能駕駛產業鏈的一小步，但卻在引領智能產業發展方面意義重大。

雷達能看百米外

霧雨雪天可正常工作

司機靠雙眼獲取信息，靠大腦來做出判斷，并通過雙手和腳來操縱車輛。而在自動駕駛汽車上，也有這么一套類似的電子操控系統。

據悉，參與測試的自動駕駛公交車和卡車不僅在動力上裝備了非常搶眼的電池模塊，而且車身周圍布置有4種不同類型的傳感器，相當于駕駛員的眼睛。其中，車輛最前端的激光雷達可以看到150米外的事情，并且可以360度環繞采集信息。“毫米波雷達可以通過電磁波的方式，在夜間、大霧、雨雪等各種復雜情況下準確收集信息，可保持良好的工作狀態，確保全天候安全運行。”中國重汽集團技術發展中心汽車電子設計部副部長田磊介紹。

除了傳感器，車身攝像頭的主要作用，則是識別斑馬線、車道線等信息，幫助系統做出決策。“至于每個車輛上傳感器的數量，需要根據場景調整。”田磊表示，對于以商用為目的的汽車來說，傳感器越多，意味著成本的增加，但是必要的傳感器可以保證汽車行駛安全，“我們要做的，就是在成本和安全之間的平衡。”

在公交車駕駛艙后面，汽車配有一個白色的“大箱子”，這是汽車的中央處理器。整個車輛中的自動駕駛系統、車聯網系統、平臺監控系統、安全控制系統、自動開關門系統和到站自動停車系統均集成于此，所有由傳感器收集到的信息均會發送至此并進行處理。

對于無人駕駛卡車來說，其目前主要的實驗場景是封閉或半封閉的碼頭運輸。同時在設計時，卡車還需要有更高級的功能，同港口的調度管理系統融合，可以隨時接受指令，比如去哪一艘輪船、岸橋去接集裝箱，再運送到哪里等等。

目前試驗網絡

還無法達到商用標準

在本次測試中，實現數據連接的5G網絡格外搶眼。據了解，在未來的車聯網和自動駕駛場景中，汽車不僅僅依靠其配備的中樞系統發送指令，而是一種“車輛端實時行駛信息+道路側路況實時信息”協同運算處理發出指令的模式，讓道路和車輛實現路況、車況實時感知交互，賦予車輛“千里眼”和“順風耳”。特別是未來商用后，眾多自動駕駛汽車需要云端中樞進行協調，然后更改自己的行駛路線、速度等。而要在短時間內快速處理大量信息，并且連接眾多車輛，就需要一張高品質的5G網絡，而4G網絡無法滿足這一設想。

此次測驗區域的5G網絡由山東移動構建。據了解，在5G試驗頻譜的劃分中，中國移動獲取了2.6G頻段，由于頻段較低，因此每個基站的覆蓋面積相對較大，區域半徑可達400米左右，較為適合車聯網試驗。目前，該測試區域內已經設置了8個5G基站。在之后的測驗中，車輛還會利用5G網絡進行自動駕駛、編隊行駛、車輛生命周期維護等多種試驗。

不過，目前的試驗網絡還無法達到商用的標準。濟南移動工作人員介紹，目前測試網絡最高可以達到1Gbps的傳輸速度，也就是每秒鐘傳遞100多兆的數據。而這種速度，很難適應復雜的自動駕駛場景。“未來速度大提升后，可以真正實現1毫秒時延和10Gbps的速率。”

網絡搭建起來了

終端應用也需跟上

“對于5G來說，未來真正商用的困難不是技術，而是缺少大量的應用、用戶和消費。”22日，濟南移動公司總經理李祥兵介紹，未來5G真正的挑戰是能否和產業升級、人民消費升級結合起來。總的來說，是一套產業鏈的構建，比如網絡搭建起來了，終端技術如何跟上、應用如何設計。

僅就自動駕駛來說，目前的傳感設備、處理設備依然無法達到真正上路的需求。例如在測驗過程中，汽車遇到障礙物時只能選擇剎車，暫時無法減速繞行。這也使得，即使是一輛小車、幾個人站在車前十幾米遠，車輛也無法啟動。

當然，隨著測試的推進，各種問題將會得到陸續解決。田磊表示，未來自動駕駛的卡車、公交車將在封閉或半封閉場景下進行正式商用，例如機場接駁車、碼頭卸貨車、園區通勤車等，而選擇這些場景的原因，也是因為其沒有正常道路那么復雜的狀況，能夠節約車輛生產的成本。

對于濟南市來說，此次開通了5G場景下車輛網自動駕駛道路，也為未來迎接更多的產業打下了基礎。目前，濟南高新區智能汽車城內已經有重汽、吉利、一汽寶雅等汽車廠商開始研發制造無人汽車。濟南市經信委裝備產業處處長岳雙榮介紹，未來會有更多的車企希望來到濟南測試，例如聊城的中通客車，以及互聯網車企馭勢科技都有可能來此測試新車。同時，濟南還會吸引更多車企投資設廠，在濟南構建智能駕駛產業鏈。

自動駕駛只能“輔助”

司機依然是必要的

在22日的測試中，大約七八分鐘的路程中，公交車以最高時速30公里的速度進行了4次拐彎和多次變道。整個過程，公交車司機一直坐在駕駛艙，但雙手一直沒有觸碰方向盤，油門、剎車也全部由汽車自己控制。“如果前方有障礙物出現，汽車會自動制動，之所以配備駕駛員，就是預備緊急情況的發生。駕駛員整個過程很輕松，車子自己開的很穩。”中國重汽集團技術發展中心汽車電子設計部副部長田磊說。

其實，很多車企在研發自動駕駛技術時，依然強調人的重要性，背后最主要的原因在于，目前的硬件和軟件科技還不足以完全支撐無人駕駛，特別是都還不足以應對復雜多變的交通路況。在自動駕駛技術完全過渡到無人家駕駛之前，駕駛員依然是保障出行安全的最后一道防線。對于自動駕駛技術的下一階段發展，將會以完善汽車設計、軟件服務和大幅減少交通事故發生概率為主。

“汽車具有自動學習能力，能夠在一次又一次的測驗中積累經驗，就和普通司機一樣，有了駕照還不行，必須在多次上路后才能成為合格司機。”田磊說。

齊魯晚報·齊魯壹點記者 高寒

[責任編輯：楊凡、徐紅梅]

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