原標題：青島北海造船：“破浪”新景氣周期

來源：青島日報

□青島日報/觀海新聞記者 王偉

2021年全球船舶市場觸底反彈，船舶企業正經歷一波造船訂單潮。在中國船舶集團青島北海造船有限公司的船塢內，工人們正在進行船體焊接，21萬噸散貨船加緊制造。

在市場需求、船齡替代和環保公約共同驅動的新景氣周期里，北海造船目前手持訂單41艘，為近十幾年來最多的手持訂單量。

相對“飽滿”的在手訂單，將繼續鞏固青島北海造船在超大型礦砂船和大型散貨船市場的全球領先地位。目前，青島北海造船已建造交付各類干散貨船百余艘，超大型礦砂船全球市場占有率第一，大型散貨船市場占有率居全球前列。

超大型礦砂船世界第一

造船市場與航運市場密切關聯，事實上，這兩大市場在2008年之后已沉寂了10余年。疫情打破了全球供應鏈平衡，2020年年中以來，國際運價持續飆漲，帶動造船業市場需求短暫提升。

船舶行業典型的替換周期需求也從去年開始疊加釋放。上一輪造船周期中，1996-2011年為交付高峰， 按照20-25年產能替換周期，將于2021-2035年進入替代高峰，舊船舶的替換需求逐季上行。

去年以來，集裝箱船、干散貨船盈利上行。7月22日，青島北海造船建造的32.5萬噸超大型礦砂船BOKM GUAIBA輪在青島順利交付；5月18日，21萬噸散貨船“山東和平”輪順利交付；3月30日，云交付32.5萬噸超大型礦砂船BOKM DALIAN 輪……

作為中國船舶集團超大型礦砂船和大型散貨船的骨干建造企業，青島北海造船生產線平均排期已至2025年。“其中，公司2號造船塢訂單已排至2026年，基本保證公司未來2到3年的生產連續和穩定。”青島北海造船副總經理楊樹振說。

一直以來，礦砂船主要由日、韓船廠建造，超大型礦砂船的主要技術也一直掌握在日、韓手中。近年來中國超大型礦砂船船型開發和建造技術逐步走向領先，青島北海造船在超大型礦砂船市場的占有率位居世界第一。紐卡斯爾型散貨船是青島北海造船的主建船型，目前已經獲得常規燃料動力、LNG雙燃料動力、氨燃料READY等船型35艘船訂單。

2022年上半年，造船市場又有新變化。楊樹振告訴記者，鋼材等原材料大宗商品價格下降、航運指數持續下行波動，市場需求層面，海運運力供需錯配逐步改善，國際運價回歸理性等，導致船東造船下單觀望情緒升高，市場訂單處于收縮狀態。2022年以來，全球新造船各船型訂單無論在接單總量還是訂單總額上，較2021年均有不同程度下降。

在市場需求層面，目前海運運力供需錯配現狀逐步改善，現階段高企的運價難以繼續維持。“在當前復雜的市場行情下，青島北海造船將在新船型和新技術研發上下足功夫，為應對后續市場變化做更多技術和市場儲備。”楊樹振說。

綠色船型的新一輪競速

近年來，中、韓造船企業圍繞LNG燃料、甲醇燃料、氨燃料等新型綠色環保船舶的爭奪愈加激烈，船舶行業競爭迎來新的技術變局。

在全球低碳發展的背景下，國際環保政策法規不斷收緊。國際海事組織決定，與2008年相比，到2050年要減半船舶溫室氣體排放，并且到2030年國際航運的碳強度降低40%。2023年1月1日起，現有船舶能效指數（EEXI）、碳強度指標等級（CII）將生效。克拉克森測算，現狀態下，40%的散貨船和油輪以及部分集裝箱船無法完全滿足未來標準要求。

環保新規帶來船東公司為滿足船舶合規運營要求的船隊更新需求，并將進一步帶動船舶行業技術轉型升級。“低碳發展的趨勢，對大型遠洋船舶來講最重要的是帶來了LNG燃料、綠色甲醇、氨燃料等替代燃料的技術革新。”楊樹振說。近年來，青島北海造船積極向市場推出LNG燃料、綠色甲醇燃料等新能源船型，并在多種綠色船型上開始陸續接單。

2022年3月31日，青島北海造船簽訂2艘21萬噸氨燃料READY的散貨船建造合同，截至目前已承接6艘21萬噸氨燃料READY的散貨船。

8月25日，青島北海造船與日本商船三井簽署4艘21萬噸LNG雙燃料動力散貨船，預計將在2025年至2026年陸續交付。

近日，青島北海造船研發的新一代甲醇雙燃料動力紐卡斯爾型散貨船船型設計獲得了美國船級社（ABS）的原則性認可（AIP），這意味著該綠色甲醇雙燃料船型設計方案已基本成熟、技術安全可靠，具備面向市場推廣和承接訂單的條件。

青島北海造船在高附加值船型上的布局也在逐步深入，尤其是中、大型油輪、集裝箱船的市場開拓。目前，青島北海造船已成功交付MR中程油輪、LR2遠程油輪、FPSO船體等中高附加值油輪。2021年，船企首次承接集裝箱航運巨頭達飛輪船10艘中型集裝箱船建造合同。

公司修船改裝業務也在不斷拓展。作為北方重要的修船基地，青島北海造船去年接手維修了因造成蘇伊士運河“堵船”而登全球熱搜的“長賜”號集裝箱船，過去幾年承擔了馬士基航運的大批量集裝箱船大型改裝業務，公司未來還將繼續加大船舶大型改裝業務的市場拓展。

未來，青島北海造船將繼續拓展中大型集裝箱船和大型、超大型油輪市場，實現造船產品多元穩定發展，逐步形成以大型礦砂船，大型散貨船為主，集裝箱船、油輪同步發展的產品結構。

重塑北海造船競爭優勢

2021年底，成為武船集團子公司五年后，青島北海造船重回中國船舶集團二級子公司序列。根據中國船舶集團改革發展方案，現青島北海造船已統一管理青島武船場地設備、資源，代管中船重工船舶設計研究中心，一體化管理中船重工（青島）海洋裝備研究院，一個新的“北船造船”重新出發。

未來各個板塊將各取所長，重塑青島北海造船的競爭優勢。中船重工船舶設計研究中心將進一步壯大北海造船設計能力，助力公司研發更多新船型。中船重工船舶設計研究中心具備船舶研發設計、送退審能力，主要承擔公司船舶產品新船型研發、詳細設計工作，近期與日本商船三井簽署的4艘21萬噸LNG雙燃料動力散貨船就是青島北海造船自行研發設計的第三代大型散貨船，中船重工船舶設計研究中心的“加入”提升了新船型的整體性能，迭代速度也大幅提升。

在海工裝備領域，資源的整合重組還將使青島北海造船具備FPSO（海上浮式儲油裝置）等大型海工裝備的整包建造能力。FPSO目前的產品附加值比較高，此次整合大大提升了青島北海造船在大型海工裝備領域的競爭力。

中船重工（青島）海洋裝備研究院可從事海洋資源開發裝備、海洋環境監測系統等產品的研發、設計、集成，填補了海西灣造修船基地海工裝備研究領域的空白。

整合后的青島北海造船正在不斷優化布局，夯實發展基礎，從基礎建設、能力建設、標準建設等系統方面進行管理體系架構重塑。

作為青島海洋裝備產業的鏈主企業，青島北海造船將帶動青島船舶海工行業進入發展快車道。船舶海工行業產業鏈條長，集群效應明顯，從船舶主機、船用壓載水處理裝置、錨鏈到風機、船用鍋爐、分油機等關鍵設備，青島北海造船與青島本地企業形成了長期穩定合作關系。

雖然三到五年的訂單無法反映船舶細分行業整體趨勢，但老齡船舶更新換代、航運環保新規不斷推動，必將帶動船舶行業的中長期穩定發展。整合后的北海造船將在船舶行業新一輪景氣周期里“破浪”前行。

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