原標題：“一環”套六城!濟南都市圈布設環形高鐵

來源：齊魯晚報

原標題：“一環”套六城!濟南都市圈布設環形高鐵

來源：齊魯晚報

記者 于泊升

2024年,濟南將推動時速350公里的德商高鐵前期工作,盡快在北部畫出“環形高鐵”第一“弧”。時隔多年,“省會環”再次推動,對濟南提高樞紐地位有何作用?對濟南都市圈建設又有什么實質意義?

魯北將有新樞紐

德商高鐵迎實質性推進

“‘潑天的富貴’到了商河頭上。”社交平臺上,德商高鐵熱度不減。在不少網友眼中,德商高鐵與正在建設的濟濱高鐵,可讓商河縣成為濟南北部“橋頭堡”,形成新區域樞紐。

有網友認為,商河是濟南最北部下轄縣,處于濟南、德州、濱州三市交會地帶,距濟南城區85公里,距德州城區80公里,距濱州城區90公里左右,地理位置重要,卻在很長時間內沒有高鐵通過。

記者發現,山東進入高鐵時代后,北部地區一直缺少線網支撐,濟鄭高鐵通車后,濱州城區、東營成了為數不多沒有通高鐵的區域。在濟南,高鐵客站集中在黃河以南,黃河以北缺乏高鐵配套。在黃河重大國家戰略不斷推進的今天,黃河以北的廣大區域補齊高鐵配套顯得尤為重要。

濟濱高鐵開工建設后,濟南黃河以北迎來新動脈。

“商河高鐵從無到有,大步邁向雙高鐵時代。”濟南市民王德志經常在商河、德州等地跑業務,德商高鐵可讓濟南與魯北各市及各區縣連線成面。

濟南市城鄉交通運輸局鐵路處工作人員告訴記者,德商高速鐵路連接德州市與濟南商河縣,途經德州市陵城區和德州市臨邑縣,正線長74公里,設計時速350公里。按照規劃,德商高鐵將設4座車站,包括德州東站、陵城站、臨邑站、商河南站,其中,德州東站、陵城站為既有車站,將進行改建；臨邑站是新建車站,商河南站是濟濱高鐵的新建車站。

梳理發現,德商高鐵在2020年就有動向,并在年內完成可行性研究和設計招標等工作,網友將這一年稱為德商高鐵的“元年”。

2020年5月,德商高鐵可行性研究評審會召開；6月,濟南市城鄉交通運輸局發布《新建德州至商河鐵路社會穩定風險分析工作公示》；6月底,德商高鐵工程項目進行社會穩定風險分析公示,征求意見；7月,德商高鐵進行勘察設計招標、施工圖審核招標；9月中旬,項目完成可研評審、定測、初步審查設計以及施工圖審查。

“2024年,我們將謀劃推動德商高鐵建設。”濟南市城鄉交通運輸局鐵路處工作人員稱,明年,德商高鐵將有實質性進展。

給“米字”套個“環”

“繞城高鐵”呼之欲出

德商高鐵全長不足百公里,從地圖上看“偏居一隅”,卻在路網中起到“四兩撥千斤”的作用。

在德商高鐵西側,德州東站已有京滬高鐵、石濟客專通過,這為德商高鐵接入全國鐵路網打下基礎；在東側,正在建設的商河南站是濟濱高鐵中間站,通過該線,德商高鐵既可以接入濟南樞紐,又可以在濱州與正在建設的京滬二通道津濰段“聯動”。

“如此一來,德商高鐵東聯西串,在濟南北部拉起一道弧。”山東大學齊魯交通學院副教授、山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華認為,德商高鐵最終“使命”是完成濟南的環形高鐵通道,它是省會“高鐵環”北環段的重要組成。

“省會環”之前就有規劃,即在濟南外圍布設一條環形高鐵,也被稱為濟南的“繞城高鐵”。近年來,射線狀的濟南“米字型”高鐵不斷推進,這條環線逐漸在媒體與公眾視野“消失”。

直至2023年11月,《山東省綜合立體交通網規劃綱要(2023—2035年)》發布,“省會環”再次出現。《綱要》提到,山東將以濟南為核心,布局“一環十一射”高速鐵路布局,省會與周邊城市實現“高鐵雙通道”。“十一射”指的是以濟南為中心,向外輻射的射線高鐵,也就是正在收尾的“米字型”高鐵。包括京滬高鐵北段、石濟客專、濟濱高鐵、膠濟客專和濟青高鐵、濟萊高鐵、濟棗高鐵、京滬高鐵南段、濟濟高鐵、濟鄭高鐵、濟南至邢臺鐵路。

“一環”指的是“省會環”,以德商鐵路—濟濱高鐵商河至濱州段—濱淄至濟南(萊蕪)鐵路—濟南萊蕪至泰聊鐵路(規劃中的魯中高鐵)—聊城至德州鐵路形成閉環,相當于給濟南在版圖上畫的“米字”套上一個“環”。

六城銜接成網

形成3萬億地區“大環”

記者梳理發現,濟南布設環形高鐵并不是個例,國內不少省份及城市已有先例。

海南“環島高鐵”通車運營多年,串起海口、三亞、文昌、東方等城市,設置近30座車站。高鐵繞海一周,為海南旅游提供了澎湃動力,各點位也能實現高效聯動。

像海南一樣的環形高鐵,山東省也有。知名的G5567次動車組列車,沿京滬高鐵、魯南高鐵、濟青高鐵、青鹽鐵路,在山東省內跑出一個串聯省會、膠東、魯南三大經濟圈的“齊魯環線”。

濟南“省會環”與這兩條環線有相同,也有不同。環島高鐵的核心城市都在“圈上”,而“省會環”的核心在“圈內”。以濟南為中心,通過“米字型”高鐵向外放射,在射線的各主要節點拉起一條環線,串起“米字型”高鐵。“類似于中心城市的高速路、快速路布局。”張汝華說,很多大城市都有射線高速公路,并在外圍布設繞城高速,銜接成網,提高通達度。

濟南“省會環”與重慶市、貴州省貴陽市的環形城際網更像。

張汝華認為,和重慶、貴陽相同,濟南的“省會環”也能將周邊城市緊緊串聯。該線將形成德州到商河、商河到濱州、濱州到淄博、淄博到萊蕪、萊蕪到泰安、泰安到聊城,最終再到德州的環線,直接串起5座城市。環線內有萬億城市濟南,還有淄博等工業重鎮以及熱門旅游城市泰安,覆蓋范圍內GDP近3萬億元。“省會環”還可間接通過濟濱高鐵、津濰高鐵影響帶動東營,覆蓋整個省會經濟圈,“是‘繞城’高鐵,也是繞‘經濟圈’高鐵。”張汝華說。

濟南都市圈

將實現“半小時通勤”

高鐵銜接成網后,區域內通勤時間將不斷壓縮。

“350”高鐵是最近常被提及的概念,即設計時速350公里的高鐵通道。濟南“省會環”組成線路設計時速基本都在350公里,與德州、聊城、泰安、淄博、濱州點對點通勤時間控制在40分鐘左右(按設計時速計算)。《山東省綜合立體交通網規劃綱要(2023—2035年)》提到“123”客運通達網建設,指出濟南與周邊城市通勤時間要控制在1小時內。“米字型”高鐵及“省會環”建成后,濟南將“超額”完成任務。

濟南正在積極籌備都市圈建設,“省會環”將為其再添助力。

有觀點認為,都市圈的發展,離不開快速交通網支撐,都市圈建設一個非常重要的標準,是圈內城市通勤時間。補齊基礎設施配套,才能通過快速交通形成后發優勢。

濟南地處京滬黃金節點,北部是京津冀城市群,南部是長三角,西部是正在崛起的中原城市群,東部是同屬山東半島城市群的膠東經濟圈,在各大國家級城市群之間,濟南機遇與挑戰并存。

“在區域合作競爭中,濟南推進德商高鐵建設,在北部畫出‘省會環’第一弧,快人一步。”張汝華說,交通優勢帶來的經濟效益是呈“平方式”增長的,作為黃河流域中心城市,沿黃九省區對外開放的龍頭,通過完備的高鐵網,濟南可進一步鞏固樞紐地位,增強輻射能力,從而增加城市在區域競爭合作中的話語權。

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