齊魯網·閃電新聞9月14日訊 山東濟陽的黃河公鐵兩用特大橋開工以來，就以拼搶姿態、嚴抓細節、精彩業績，陸續迎來了主橋鋼梁開架首秀、主橋鋼塔正式吊裝、主橋下部結構完成、連續梁0號塊灌注的高光時刻！

鋼橋巨龍繪新虹

7月7日，主橋鋼桁梁首架成功。

從此，1178米的主橋開啟架梁追夢腳步。

接下來的每一天，對于中鐵大橋局廣大建設者來說，可謂“烤”炎十足、步步“精”心。

“媳婦還有4天才生就先回來，架梁事情實在太多了，最后一天再回去！”主橋架梁作業隊技術負責人董建兵快人快語，扔下行李便扎進工地，不斷滑落的汗水掛在黝黑臉頰，他時不時用食指向上輕推眼鏡架。

現場要預拼鋼梁桿件，規劃建設兩個鋼梁組拼廠位于黃河東、西兩岸，在黃河黃、玉米綠的映襯下，12臺火焰紅龍門吊耀眼成一道亮麗風景線。

“鋼梁上弦桿需安拼接板，主塔墩下弦桿也要焊制抗風牛腿，都需要‘翻身’！”董建兵接著介紹，“給鋼梁節段桿件‘翻身’有點吊裝難度，要將原本4根鋼絲繩受力變由2根分擔，尤如空中芭蕾，桿件瞬間體系轉換，鋼梁底部一定要抄墊好，千萬不能讓桿件磕碰‘受傷’”。鋼梁就像老朋友一樣，總有一份牽掛讓他時時眷戀。

現在已是項目副總工的他，工作后第一個工地在中南部通道將軍渡黃河鋼梁橋，便與鋼梁結下不解之緣，一路追隨、從未改變，后又將渝黔鐵路新白沙沱長江橋、鄭濟高鐵萬灘黃河公鐵兩用橋鋼梁優質高效架完，這一干就是12年，不斷成長為名副其實的鋼梁專家。

鋼梁駛經2號預拼場外共建段西引橋施工便道，被當地5.5米高電線桿的懸臂高壓線攔截。原來，放到最低點的運梁臺車1.6米高，另肩扛5.8米的上桿件，總高7.4米致超高近2米，他們就在高壓線最外面又包一層絕緣套，用臨時裝置輕輕挑起高壓線慢慢通過。

同樣問題出現在39號墩運梁中，受門吊及走道影響，由3塊較寬鋼板鋪成的公路橋面，中間一塊14.4米寬、12米長的橋面板，按常規運梁寬度通不過，轉90度后長、寬對調，發現鋼橋面板受力橫梁從4道變2道，還有2道懸空，唯有增加配重才維持平衡，將重心牢牢吸附在臺車之內，實現運梁安全可控。

一個又一個難題接踵出現，但又都被他們一一制服，湯輝是解題人之一。作為架梁隊長的他沿著黃河從中游追趕到下游，腳步未曾停歇，指揮架梁游刃有余。

吊斜桿在架梁中極具挑戰性，類似于直升機下放舷梯進入峭壁上的山洞，洞頂與洞底錯位，洞頂凸出來、洞底凹進去，若想安全探進并非易事。斜桿就是在上、下有這樣約束的環境中吊裝，此時前一節已安裝好的上弦將預安裝斜桿的端頭豎向侵限，需要在斜桿兩端按吊裝姿態配置長、短鋼絲繩，再加上現場指揮密切配合，方能把斜桿安全喂進去小于90度的銳角區域內。因為斜桿有長有短，角度不同，每次都要精確計算。

湯輝與董建兵從鄭濟高鐵萬灘黃河橋就一直配合默契，也算老搭檔了，今日兩位戰將再次披掛上陣、并肩作戰。

“按照先兩邊后中間順序架設的公路鋼橋面板，中間一塊下放時，須先測量已安好的其他兩塊中間寬度是否滿足空間。如果尺寸不夠，現場需要設置反力座將兩側鋼橋面撐開后下放，最后通過橫向拼接板將3塊連接成為一個整體”。湯輝談起兩個人的合作共事打心底佩服。

9月9日，最高36.5米的主橋40號墩鋼塔，長高到20.5米，安全架完第6節。此時，距鋼塔首安僅僅過去20天。

全橋鋼塔總重約2905噸。之后，直插云霄的鋼塔就要改用500噸汽車吊進行吊裝架設了。

“塔墩分離式最大特點是鋼塔要在鋼梁上生根，梁動、塔也動。塔梁同步施工方案確定后，為了保證合龍前鋼塔、鋼梁線型穩定，防止縱向移動，需在4個主塔墩上設置臨時限位，臨時鎖定鋼塔。”董建兵在介紹鋼塔向上不斷攀升時特別強調這一點。

遠未止這些，定位卡限位的橋門架組裝桿件焊接、極容易裝反的拼接板作業、鋼梁作業平臺多類桿件不同掛架安裝、臨邊安全防護設施完善……

鋼梁鞘劍向前、鋼塔華麗轉身背后是一群人的默默守護、精心呵護。

“馬上、馬上！”董建兵騎上他心愛的小電驢一溜煙，又淹沒在青紗帳。

苦干實干更會干

鋼梁組拼廠2個、場內龍門吊12臺（50噸、80噸各6臺）、400噸履帶吊2臺、橋上80噸龍門吊5臺、架梁吊機1臺、運梁臺車2臺、架橋機1臺。這些家當，僅是鋼梁預拼和安架基本需求。

“我們一邊加緊協調、一邊加快施工，僅用56天就完成160根主橋所有鉆孔樁，創造了同類型樁基施工黃河上速度之最！”如今，項目經理李鵬發起的跑步進場、快速施工理念持續發酵，與洪水賽跑拼搶出主墩承臺、僅僅9個月實現鋼梁首架、最短用時5天組安1節鋼塔……

內縮限隔巧拼接。“兩根桿件拼接看似簡單，實際上這里邊大有學問！”聊起鋼梁預拼，董建兵如數家珍。鋼梁先要在梁廠內組拼成節段，用內、外拼接板將桿件連接成一個整體再架，最多拼接桿件孔眼高栓有200多個，為保證拼裝質量和效率，摸索出提前把內拼節板內縮至桿件內，待外拼接板孔眼對準后，再將內拼接板拉出后一塊連接，尤其合龍口桿件還必須提前考慮隔板預定位置，以免影響內拼板內縮，實現精確合龍。這是董建兵與現場兄弟們一塊想出來的好辦法，方便又快捷。

后臺操作降風險。上弦桿錨拉板也要放在后場定位組裝好后，再由臺車運至橋位處架設。完全可以在后臺完成的工序，不必再到前臺“湊熱鬧”，最大限度減少橋位處現場工作量，最大程度降低現場作業中安全質量風險。

精準配重巧架梁。作為全線控制工程的黃河大橋1178米主橋，設計為（84+144+228+240+300+120+60）米四塔三主跨不對稱矮塔鋼桁梁斜拉橋，都需要架設鋼梁。“對稱架梁是根本也是唯一要求，可每個跨度都不一樣的‘不等跨’就意味著跨度大的向兩端同架時，一端需要向大跨中心線繼續前進，而另一端已架到小跨中心線時止步，怎么辦？一端再往前架，就必須給另一端增加配重確保平衡架設。”。副總工李寧有點謙虛，皆言常規施工，可增加配重要求計算精確讓他多少有點挑戰了。

“隨著主橋架梁漸次展開，首架方案也在不斷優化，一定要結合現場實際解決問題。”項目總工牛偉鋒除了滿腦子是方案外，把自己每天工作安排得滿滿當當，但主次有別，輕重緩急拿捏很準。

鋼塔組裝二變一。主橋現場約3.7米一節需要6到8天速度保守推進鋼塔安裝，可最短時竟用了1天，訣竅就是在預拼場將第1、2節鋼塔兩節焊接組裝成一節，打包成一個整體進行吊裝，同樣第3、4節也按此方，減少一半鋼梁上焊拼量和現場安全風險，又提高雙倍工效，省時省力又省錢，往往從第5節開始就要在現場組拼了。

“凡事有依據，遇事找規范。”桌上放著十幾本規范，這是牛偉鋒給自己定下的規矩，也是對每一名技術人員提出的要求。

托架借力更給力。每個墩位處的首架，給墩旁托架受力提出穩定、重載要求。經過周密計算，他們就向托架主管道里灌輸C50微膨脹混凝土，并且在托架頂設置張拉鋼絞線，使最大單束張拉力達到250噸，完全滿足架梁需要。

“牛總幾乎每天，那怕再晚也都會組織技術人員熟悉相關圖紙、學習眼下規范、復盤當天工作，曾經壓力大時3天僅用5頓飯！”工程部陳碩去年參加工作后與牛偉鋒朝夕相處，給李寧說的一樣。

副經理郭銳也負責西引橋233至387號墩，除了戰線長，分別上跨大寺河80米、G220連續梁160米施工是他關注的重點。“距國家裝的環保監測點300米左右是372號墩附近，正好處于回河街道辦管轄，對環保要求非常嚴，我們增加灑水車、覆蓋裸土、酒水降塵，又投入配備800米霧森系統。”郭銳笑著說，環保投入表面看花錢，實際上也是賺錢，綠水青山就是金山銀山理念已深入工區。8月份，他們以完成28個承臺、27個墩身驕人業績超額完成生產任務。

可移能搬便施工。工地蓋梁施工須先搭設支架并安裝施工平臺，以前支架地腳螺栓要預埋在澆注承臺內，后期用預埋鋼板焊接架立鋼管立柱，再在上面安裝連接系、楔塊、分配梁、貝雷梁、走道縱梁和橫梁，最后安裝走道板和四周防護欄桿。不同于以往，現在將地腳螺栓埋入已澆注的承臺頂部擴大基礎后可提前預制，首次安裝無需拆卸，后續鋼管樁與擴大基礎可直接倒運至相應位置安裝蓋梁支架，還能通過調整鋼管樁中間部位長度來滿足后續高度不同的蓋梁支架施工需求。由承臺預埋件優化為移動式、可重復倒運安裝的擴大基礎，也可當作預壓塊，減少承臺預埋件安裝時間，大大加快支架搭設進程，一定程度上節約了項目成本。

諸如此類，改良預拼場上弦桿臺座、優化矮塔上橫梁架設、改用新型現澆箱梁翼緣圓弧模板、改進門式異型墩模板支撐管樁、優化38號墩多方位圍堰內支撐和39號墩鉆孔平臺、摸索檢測樁基聲測管垂直度、快速檢測砂含泥量、推廣磁力棱鏡和磁力反射片定位鋼梁等等。這些施工中探索、摸索出來的“金點子”，被工程技術部江宏部長當作寶貝再梳理、再提煉，換來的真金白銀讓每一名建設者自豪無比。

“打造濟濱高鐵示范線”，他們矢志不移。項目書記胡發亮組織號召，融合、拓展“黨建聯盟.建功濟濱高鐵”特色品牌優勢，讓團隊在“六比六促”勞動立功競賽中增才干、鑄精品、爭先鋒、比貢獻。

閃電新聞記者 賈方政  通訊員 孫東勛 李 揚 報道

[責任編輯：賈方政 錢云飛 侯峰峰 崔維莉]

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