原標題：汽車產業呼喚“統一大市場”

來源：中國青年報

無論從哪方面來看，中國汽車產業鏈、供應鏈無疑經歷了有史以來最為嚴峻的考驗。

中國汽車工業協會5月11日發布的數據顯示，今年4月，汽車產銷分別達到120.5萬輛和118.1萬輛，環比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。其中，4月銷量跌破120萬輛，為近10年以來同期月度新低。今年1-4月，汽車產銷769萬輛和769.1萬輛，同比下降10.5%和12.1%，結束了今年一季度的增長態勢。

面對如此罕見的巨大挑戰，市場無疑需要更多給力的政策。在“五一”假期前發布的《國務院辦公廳關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》（以下簡稱《意見》）中，“新能源汽車”“綠色出行”再次成為促進消費持續恢復的重頭戲。

“此時該文件的出臺，主要是考慮當前內需不足的情況有所加重，尤其是疫情導致消費需求萎縮，需要通過政策面來引導消費復蘇。”浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，考慮到部分地區因為疫情防控壓力較大，供給和需求都尚未恢復正常，當前還沒有到“全面提振消費”的時刻。

在他看來，中國汽車業眼下的頹勢是疫情反彈導致汽車產能階段性收縮，而產能供給不暢導致汽車銷量下滑。“這應該是一個短期的問題，下半年汽車業有望恢復正常。尤其是智能電動汽車，仍將是消費市場升級的風向標。”

全產業鏈面臨嚴峻挑戰，供需恢復還有哪些難題待解

這一輪疫情來勢洶洶，先后受到沖擊的吉林、上海、北京，既是汽車業的生產重鎮，也是重點消費市場。

在資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林看來，眼下汽車業面臨的挑戰幾乎貫穿了全產業鏈，很難在短時間內迅速恢復。“從東北到長三角再到京津冀，都是汽車產業鏈的重點布局地區。當這些地方因疫情而摁下暫停鍵，全國乃至全球的汽車產業鏈都會遇上堵點。”

新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，新冠肺炎疫情對中國汽車業造成的直接沖擊和間接影響都不容忽視。一方面，上海等地的封控讓供應商、整車廠被迫停擺，汽車銷售也面臨重重困難；另一方面，由于部分居民預期收入減少，汽車消費意愿降低或延期。

“經過多方努力，目前大部分車企已經復工，但產業鏈恢復很難一蹴而就。任何一個環節存在堵點，都可能讓汽車生產線節拍慢、效率低。”他分析說，汽車產業的生產和消費全部恢復可能要等到下半年，但具體恢復進度還要看疫情防控情況和經濟走勢。

乘用車市場信息聯席會發布的數據顯示，4月上海地區的5家主力車企生產環比下降75%，長春地區主力車企生產下降54%，其他地區汽車生產總體約下降38%。

對此，乘聯會秘書長崔東樹分析說，上海地區零部件體系的全國輻射效應凸顯，再加上部分進口零部件受疫情影響短缺，涉及長三角地區的國產零部件體系供應商無法及時供貨，有的甚至完全停工、停運。再加上物流效率降低、運輸時長不可控，4月汽車生產不暢問題突出。

按照乘聯會的統計，4月乘用車市場零售達到104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%。今年1-4月累計零售595.7萬輛，同比下降11.9%，同比減少80萬輛。其中，4月同比下降約57萬輛，且零售同比與環比增速均處于當月歷史最低值。

“4月，上海、吉林、山東、廣東、河北等地的經銷商4S店客戶進店和成交都受到影響。”崔東樹向記者直言，4月汽車零售降幅之大，不禁讓人想起2020年3月，當時新冠肺炎疫情暴發，汽車零售同比下降40%。

今年3月以來，國內疫情出現多點散發，波及全國多數省份。特別是有些突發因素超出預期，給經濟平穩運行帶來更大不確定性和挑戰，消費特別是接觸性聚集性消費受到較大影響，因此消費恢復進一步承壓。

對此，《意見》提出，要從圍繞保市場主體加大助企紓困力度、做好基本消費品保供穩價、創新消費業態和模式三個方面著力，應對疫情影響，促進消費有序恢復發展。

“消費是最終需求，是暢通國內大循環的關鍵環節和重要引擎，對經濟具有持久拉動力，事關保障和改善民生。”國家發展改革委相關負責人在接受媒體采訪時表示，《意見》的制定出臺一方面是著眼長遠，著力暢通國民經濟循環，打通生產、分配、流通、消費全鏈條、各環節，為培育完整內需體系、形成強大國內市場和構建新發展格局提供更加堅實的支撐；另一方面則是聚焦當前，統籌疫情防控和經濟社會發展，積極應對疫情對消費的影響，努力穩定當前消費，切實保障消費供給，促進消費持續恢復。

事實上，從“十四五”規劃到2035年遠景目標，從這兩年的中央經濟工作會議到今年的《政府工作報告》，均對促進消費作出部署，強調要提高居民消費能力和意愿、創新消費業態和模式、挖掘縣鄉消費潛力、合理增加公共消費、促進消費持續恢復。

有分析認為，疫情對消費的影響是階段性的。隨著疫情得到有效管控、政策效應逐步顯現，正常經濟秩序將快速恢復，消費也將逐步回升，消費長期向好的基本面沒有改變。

中國汽車流通協會表示，隨著前期被抑制的購車需求得以釋放，預計5月汽車產銷量將實現環比提升。

在推動汽車行業復工復產的同時，從中央到地方密集出臺刺激汽車消費的舉措。據了解，廣州增加3萬個購車指標、深圳增加1萬個購車指標。沈陽市政府投入資金1億元，面向在沈購車的個人消費者（戶籍不限）發放汽車消費補貼。

統計數據顯示，今年1-4月，新能源汽車產銷160.5萬輛和155.6萬輛，同比增長均為1.1倍，市場占有率達到20.2%。在新能源汽車主要品種中，與上年同期相比，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷繼續保持了高速增長勢頭。

因此，在接下來促進汽車業產銷回暖、釋放消費活力的過程中，新能源汽車無疑要當好“主力軍”。

讓新能源汽車當好刺激消費“主力軍”，從破除地方保護主義開始

值得注意的是，《意見》提出，要有序破除一些重點服務消費領域的體制機制障礙和隱性壁壘，促進不同地區和行業標準、規則、政策協調統一，簡化優化相關證照或證明辦理流程手續。

而此前發布的《中共中央 國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》則提出，加快建立全國統一的市場制度規則，打破地方保護和市場分割。推進全國統一大市場建設，汽車業顯然要成為主力軍。然而，一片欣欣向榮的新能源汽車市場，也被認為是地方保護主義橫行的重災區。

一方面，由于新能源汽車補貼中有一部分是由地方財政負擔，不少地方政府會將補貼資金向在當地建廠的車企傾斜。從限制車輛軸距，到規定插電式混合動力汽車的油箱大小，在種種看似奇葩的補貼規定之下，其他品牌被“精準”地排除在新能源汽車地方補貼之外，當地汽車品牌得以“獨享”。這人為調整了新能源汽車市場的價格秩序，造成不公平競爭。

另一方面，在各地采購出租車、公交車和公務用車時，不少省市或明或暗地向當地車企傾斜。盡管在燃油車時代便有如此“規矩”，但這一情形無疑會挫傷企業加強技術研發、提升新能源汽車產品實力的積極性。長此以往，必將對整個新能源汽車產業鏈造成負面影響。

“越是面臨嚴峻挑戰，越要有全國一盤棋的大局觀。”楊小林直言，國內市場割裂、新能源汽車地方補貼“暗藏玄機”，有其特定的形成原因和存在形式。隨著新能源汽車補貼逐步退出歷史舞臺，新能源汽車市場的地方保護主義有望大為改善。

“新能源汽車沒有財政補貼后，會加快回歸到全國統一的大市場。但我們仍要警惕那些非市場化壁壘，要讓消費者有權利進行多元化選擇。”他提醒說，不排除有地方通過上牌、政府采購等手段繼續構筑壁壘，保護本地企業。因此，在市場監管和流通機制上，應出臺更多全國一盤棋的政策。

在盤和林看來，地方政府利用高額補貼和信貸支持，甚至直接通過政府資本投入來推動新能源汽車產業的發展，從而形成新能源汽車的產業優勢。但這也可能成為滋生地方保護主義的溫床。

“加快建設全國統一大市場，意味著將來要重點消除這種形式的地方保護主義，要讓各個地區更加均等地吸引新能源車企業。”他表示，各地方應減少在財政補貼上的競爭，而將更多精力放在為企業平等地做好相應服務上，打造服務型政府。

“如果地方政府干預市場的行為不恰當，就等于是在市場競爭中拉偏架。這樣不僅不利于發揮優勝劣汰的市場規律，還有可能一味保護落后產能，甚至形成‘越保護越落后，越落后越保護’的惡性循環。”曹廣平向記者直言，地方保護主義由來已久，在為企業紓困、釋放消費活力的過程中，地方政府的行為既要合理應用宏觀調控之手，也要始終堅持有利于統一大市場形成的目標。

顯然，加快建設國內統一大市場是完善社會主義市場經濟體制的重要內容，對構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局具有基礎性的戰略意義。

《中共中央 國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》提出，完善市場信息交互渠道，要統一產權交易信息發布機制，實現全國產權交易市場聯通。推進同類型及同目的信息認證平臺統一接口建設，完善接口標準，促進市場信息流動和高效使用。依法公開市場主體、投資項目、產量、產能等信息，引導供需動態平衡。

“這意味著產業與產業之間、產業鏈上下游之間的協同效應將大大加強。”有業內專家分析稱，做大做強汽車產業既需要發揮市場作用，也離不開“有為的政府”，“眼下最關鍵的，還是立足內需、暢通循環，在這個過程中逐漸解除各種不合理的限制。比方說，汽車限購問題就很值得研究。”

《意見》要求，為了穩定增加汽車等大宗消費，各地區不得新增汽車限購措施，已實施限購的地區逐步增加汽車增量指標數量、放寬購車人員資格限制，鼓勵除個別超大城市外的限購地區實施城區、郊區指標差異化政策，更多通過法律、經濟和科技手段調節汽車使用，因地制宜逐步取消汽車限購，推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變。

從保供應到釋放消費活力，從保生產到暢通國內大循環，汽車業的生產線一頭擔著做大做強實體經濟、保障就業的重任，一頭連著老百姓對美好出行生活的向往，一舉一動都影響著中國經濟巨輪的航向。人們比以往任何時候更需要，保障汽車業這條漫長鏈條高質量運轉的“潤滑油”。

中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報

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