“下高度”、“等待”、“目視間隔”……一分鐘內，白劍切換中英文給十幾架飛機下達指令。面前的屏幕上，成百上千的飛機化作一個個小點。這些小點是首都機場三大航站樓候機旅客們的“心中所盼”。

近日，記者獨家探訪首都機場塔臺及進近管制室，揭秘春運高峰期“空中交警”如何在6000米高空“指揮”交通。從近兩天航班進出港情況來看，高峰時段每天有超過1900架飛機起飛，最忙碌的時刻每45秒就起落一架飛機。

飛機密集排隊等候起飛

白劍是華北空管局終端管制室的主任管制員，所有進入北京空域600-6000米高度的飛機都在他們的掌控中。

最近幾天，首都機場開始進入春運高峰，讓本已是“亞洲第一忙、世界第二忙”的機場愈發應接不暇。在1月20日，這里起落的飛機已突破1900架次，比平時多出200架次。

數字只是數字，到了白劍這兒，才最能感受出什么是“高峰”。眼里得看著屏幕上的白點，嘴里的指令是每隔幾秒鐘發出一個，耳朵還要留意機組求助與答復。

1900架次飛機是什么概念？就相當于平均每小時有80架起落。白劍說，每天12時和21時是航班高峰，這兩個時點的航班超過90架次。這就相當于每45秒就有一架飛機起飛或降落。高峰時刻，首都機場跑道旁多架飛機排隊等待起飛已成常態。

如此密集的起落，就如同地面交織的車流一樣，需要有“空中交警”來指揮才能確保安全。北京大約1.9萬平方公里的管制空域中，有14個航路出入口，哪架飛機在什么高度、哪架飛機走哪條路線，都需要他們指揮，才能保證飛機之間互不干擾。

為活體器官搶26分鐘

在600米以下高空，接棒管制的權限轉移至塔臺，這一高度的關鍵動作是飛機起飛與降落。

99米高的首都機場西塔臺，天氣好的時候連幾十公里外的國貿“中國尊”都看得一清二楚。“東航2103經過C、M，在D5外等待。”塔臺管制員祝嘉倫坐的椅子有一米多高，透過大玻璃，3座航站樓、3條跑道盡收眼底。盯著飛機看是祝嘉倫的主要任務，單調且高度緊張。盯著外面的飛機，對著顯示屏上的位置，一分鐘得給不同航班上的機組打十多個指令。

塔臺指揮，得練就迅速反應的本事。5天前，首都機場迎來春運后首場降雪。6時55分，外面飄著雪花，一個事關患者生命安全的消息讓塔臺更忙了——從首都機場飛往上海浦東國際機場的東航5183航班有活體器官運輸任務。偏偏趕上降雪，飛機預計延誤較長時間，這就對活體器官保存帶來影響。于是，一場爭分奪秒的“戰役”在運行管理中心、空管中心流量室、塔臺管制室打響。

7時24分，東航5183航班首次聯系塔臺放行席，并報告需要機位除冰，管制員隨即派除冰車前往；7時45分，機組報告除冰完成，優先滑行，其他機組主動配合。

但在7時55分，當飛機滑到跑道頭準備起飛時，值班主任管制員又收到機場運控中心通知：中跑道因北部摩擦系數差，如果起飛將會危及飛行安全，需要臨時關閉跑道進行掃雪，預計需要25分鐘。

沒有工夫猶豫。值班主任管制員立刻根據現場3條跑道流量和塔臺放行速度，當即與進近管制部門積極協調，將航班和中跑道外等待的10余架飛機分流到兩側跑道起飛。8時20分，東航5183航班正常起飛，比預計起飛時間提前了整整26分鐘。接著，又在沿線空管單位的全程保障下一路直飛，準時到達浦東機場。

保障航班正點已優化至極限

從地面滑行，到進跑道，再到起飛、降落。這些影響航班起降的關鍵時間點都由管制員掌控，但航班正點率怎樣才能更高一些？

首都機場3條跑道上，均有航班起降。在高峰期，所有飛機都需要排隊等候，聽從指令。“由于航班數量較大，目前通行能力和跑道每小時起落航班的數量都基本飽和。”塔臺管制室副主任郝雅琳說，空域資源、外區限制、安全間隔、天氣等原因，也會影響航班正常率。

其實，保障首都機場航班在最短時間起飛、降落已經優化到極限。去年，白劍管制的飛機間隔系統還專門從此前的儀表間隔升級為目視間隔。儀表間隔要求飛機降落時，與前一架飛機的間隔要控制在7、8公里左右，而目視間隔則縮短到6公里、由飛行員掌控。“這也就提高了機場航班的起落效率，讓通行能力更高，從而讓更多旅客盡早搭乘。”他說。

今年春運期間，首都機場預計進出港旅客量達到1039萬人次，較去年同期增長4.47%，日均26萬人次；進出港航班6.68萬架次，較去年同期增長2.61%，日均1670架次。高峰日起降航班預計超過1760架次，旅客量突破28萬人次。“雖然旅客量激增，但這些天并未出現大面積的延誤。”首都機場相關負責人表示。

[責任編輯：楊凡、李輝]

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