7月7日，港珠澳大橋海底隧道正式貫通。這也意味著全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋實現了主體工程全線貫通。新華社記者 梁旭 攝

新華社廣州12月7日電 題：尖端工程科技打造世界橋梁奇跡－－港珠澳大橋科技攻關記

新華社記者張泉

沉管成隧，跨海架梁，全線貫通的港珠澳大橋宛如一條巨龍，橫臥在伶仃洋的碧波之上。通車后，珠海、澳門同香港間的車程將由3小時縮短至半小時。

港珠澳大橋集橋、島、隧為一體，全長55公里，其中海底隧道6.7公里，是中國乃至當今世界規模最大、標準最高、最具挑戰性的跨海橋梁工程，被譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”。

記者近日隨科技部調研了解到，港珠澳大橋建設在關鍵技術、關鍵裝備、關鍵材料領域取得全面突破，確保大橋順利建設的同時，取得良好的社會經濟效益。

精密大橋：岸上預制海上拼裝

走在港珠澳大橋上，隨處可見衣著整齊的工人，他們進行著通車前的收尾工程。沒有機器轟鳴，沒有水泥飛濺，施工現場平靜而有序。港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科介紹，整個建造期間，大橋的工地都不像一個施工場，而更像一個組裝場。

港珠澳大橋的所有構件，大到隧道沉管、鋼橋箱梁，小到逃生門板、污水過濾蓋，全部在岸上工廠預制，然后運至海上，像“搭積木”一樣拼裝在一起。

然而，這些巨型“積木”的搭建并沒有說起來那么簡單。高度達106米、重量超3000噸的鋼塔在海上“空中轉體90度”，再以高精度安裝，國內外建橋史上前所未有；單節標準隧道沉管管節近8萬噸，相當于一艘航空母艦，在海底環境對接安放，難度堪比航天器交會對接。

“在十年前，這是難以想象的。”蘇權科表示，大橋的建設離不開我國整體裝備水平、科研實力的全面提升。

海上組裝可以降低海上惡劣氣象條件對施工的干擾，降低對生態環境的破壞。岸上預制則令大型成套設備、先進生產工藝有了用武之地。

桂山牛頭島的沉管預制工廠，通過開發混凝土全斷面澆筑及控裂、8萬噸沉管頂推等成套技術，創造了100萬立方混凝土澆筑不開裂的紀錄；鋼箱梁預制工廠引進焊接機器人，通過自動化控制，成倍提升焊接效率的同時有效保證焊接質量。

蘇權科表示，通過“大型化、工廠化、標準化、裝配化”施工，把粗糙的土木工程變成精密制造、精密安裝，實現了工業化生產的水平。

這是港珠澳大橋主體工程的人工島拼版照片。上圖為東人工島，連接香港（7月5日攝）；下圖為西人工島，連接主體橋梁，通往珠海、澳門（7月4日攝）。新華社記者 梁旭 攝

科技大橋：134項科研專題保障工程實施

伶仃洋上航道密集、氣象多變、海底環境復雜，施工面臨極大挑戰。為支撐大橋建設，我國將港珠澳大橋項目列入“十一五”國家科技支撐計劃，切實圍繞工程需求開展課題研究。

相比橋梁工程，我國在沉管隧道建設方面的技術儲備和實踐經驗相對不足，而在水下近50米建設深埋沉管隧道，在國際上也被視為“技術禁區”。沉管隧道建設的技術研究成為科研攻關的重中之重。

課題通過研究，揭示了深埋沉管結構體系受力及變形機理，創新提出“半剛性”沉管新結構，能夠確保深埋沉管隧道工程得以成功實施并做到不漏水。

與此同時，課題還形成了具有自主知識產權的外海沉管安裝成套技術，全面解決了外海浮運、沉放、測控定位、對接等難題，創造了一年安裝十節沉管的“中國速度”。

自2003年前期研究工作開始至今，港珠澳大橋共開展科研專題研究134項，累計投入近6億元。科研成果的影響已超出項目本身，多項工藝與裝備已在其他工程上得到了應用，取得了巨大的經濟社會效益。

“更為重要的是，我們形成了一系列建造標準。”蘇權科表示，隨著我國橋梁工程“走出去”步伐的加快，這不僅有利于我國在同外方合作時爭取工程主動權，更能將相關產業鏈帶出國門。

精品大橋：“我們不想留下遺憾”

“我們不想留下遺憾。”這句話常掛在蘇權科嘴邊，“港珠澳大橋作為重大國家工程，理應打造成精品工程。”

港珠澳大橋的建設者把這一理念切實落到了行動上。

為確保沉管隧道火災情況下的人員安全，他們經過一年多選址，在福建漳州專門修建了150米長的足尺沉管隧道實驗平臺，利用三年時間對大巴、中巴、小汽車，多次進行燃燒實驗。在世界上首次獲取了火災中隧道內的溫度、煙霧流速、厚度等第一手數據，形成了港珠澳大橋沉管隧道防災減災的成套關鍵技術。

為有效保護施工區域的國家一級保護動物中華白海豚，他們組建團隊，300多次出海跟蹤，拍攝30萬多張照片，對海域內1000多頭白海豚進行了標識，并摸清白海豚生活習性，在施工時采取針對性保護措施。大橋施工期間，未對一頭白海豚造成傷害，區域內白海豚數量還有所增加。

對品質的追求甚至不僅限于工程本身。位于港珠澳大橋中段的青州航道橋，其索塔被精心設計成了“中國結”的造型，盡管這給工程增加了施工技術難度，但是依然被采用。“港珠澳大橋不僅要密切三地間的物理聯系，還要加強三地人民的心理團結，‘中國結’的寓意美好而深遠。”蘇權科說。

[責任編輯：楊凡、王春令]

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