編者按：2018年12月26日，全省矚目的濟(jì)青高鐵就要全線通車，連接山東這最大的兩座最大城市的鐵路線，其實(shí)自100多年前就有，那就是改變了山東，影響了中國(guó)的膠濟(jì)線。百余年來(lái)，雖然“兩點(diǎn)一線”大框架未改，但其連接的時(shí)空卻已發(fā)生巨大變遷。以史為鑒，我們更能看清楚未來(lái)的方向。本專題精選了一系列此前發(fā)表的關(guān)于百年膠濟(jì)線的文章，以饗讀者。

原標(biāo)題：人文齊魯|年三十火車斷橋,引發(fā)膠濟(jì)鐵路第一次大修

文|張汝峰

膠濟(jì)鐵路是山東第一條鐵路,是中國(guó)較早的鐵路之一,也是清朝末年外國(guó)列強(qiáng)侵略中國(guó)的產(chǎn)物。1904年全線通車之后,十年中設(shè)備無(wú)明顯改善。1914年一戰(zhàn)后,日本借口“英日同盟”的“義務(wù)”,于8月23日對(duì)德宣戰(zhàn),強(qiáng)占膠濟(jì)鐵路,更名“山東鐵道”。1922年12月5日,中日兩國(guó)在北京簽訂《山東懸案鐵路細(xì)目協(xié)定》。協(xié)定要求,膠濟(jì)鐵路干、支線及附屬財(cái)產(chǎn),由中國(guó)政府贖回使用,償還價(jià)為四千萬(wàn)日元,以國(guó)庫(kù)券的方式支付日本政府。中國(guó)人民付出了巨大的代價(jià),才從日本人手里把膠濟(jì)鐵路的主權(quán)基本贖回。

中日雙方在青島朝城路2號(hào)舉行膠濟(jì)鐵路接收儀式后合影

1923年1月1日正午,膠濟(jì)鐵路交接儀式在膠濟(jì)鐵路管理局舉行,中方接收膠濟(jì)鐵路委員長(zhǎng)顏德慶、膠濟(jì)鐵路管理局長(zhǎng)趙德三、日本代理移交委員長(zhǎng)大村卓一等出席移交儀式。趙德三從日本人手中接過(guò)膠濟(jì)鐵路全部資產(chǎn)冊(cè)籍,并簽字。他把這段經(jīng)歷編成了《接管膠濟(jì)鐵路紀(jì)》一書(北京京華印書局1924年出版),成為記錄這段歷史的寶貴文獻(xiàn)。

作為膠濟(jì)鐵路管理局首任局長(zhǎng),趙德三面對(duì)的難題很多,天天忙得焦頭爛額。首先是資金匱乏,財(cái)政捉襟見肘,只得從京綏鐵路管理局、津浦鐵路管理局各借款五千元,維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。就職一個(gè)半月后,又發(fā)生了一個(gè)大事故,這件事故的發(fā)生促使交通部推出了膠濟(jì)鐵路全面大修的計(jì)劃。

1923年2月15日下午,大年三十,37次貨運(yùn)列車從青島站開出,向170公里外的坊子疾駛。駕駛機(jī)車的是坊子機(jī)務(wù)段的司機(jī),為了趕著回家過(guò)節(jié),司爐把爐火燒得很旺,司機(jī)把列車開得飛快……

列車早點(diǎn)到達(dá)高密站,另一臺(tái)坊子機(jī)務(wù)段的機(jī)車也停在高密站,司機(jī)要求站長(zhǎng)把自己的機(jī)車與37次列車聯(lián)掛,開回坊子。站長(zhǎng)出于好心答應(yīng)了,就這樣兩臺(tái)機(jī)車重聯(lián)在一起,飛奔而去。列車運(yùn)行至黃旗埠、南流間的云河大橋時(shí),已是16日3時(shí)30分,隨著一連串震耳欲聾的巨響,云河大橋第三、第四孔鋼梁斷裂,2臺(tái)機(jī)車及6輛貨車墜于橋下,1名司機(jī)死亡,5名司乘人員受傷,膠濟(jì)鐵路全線中斷。

據(jù)時(shí)任膠濟(jì)鐵路管理局機(jī)務(wù)處處長(zhǎng)的孫繼丁回憶:大年初一清晨,“趙局長(zhǎng)當(dāng)即率領(lǐng)車、機(jī)、工各處處長(zhǎng)趕至出事現(xiàn)場(chǎng)視察。除了解實(shí)況外,并研討速修臨時(shí)行車便道。”當(dāng)時(shí)的善后辦法是,除即日由各主管處修竣人行便道,盤渡換車,免阻運(yùn)輸外,即行籌借枕木、鋼軌趕筑便橋,2月26日竣工,28日通車。折斷橋梁經(jīng)工務(wù)處晝夜興工,于當(dāng)年5月完全竣工。

新年伊始,發(fā)生重大交通事故,交通部對(duì)趙德三很不滿意,3月23日將其調(diào)回,另派京綏鐵路管理局局長(zhǎng)劉堃繼任。

橋梁為什么垮塌？原因就出在機(jī)車身上。兩臺(tái)機(jī)車聯(lián)掛,超出了橋梁的負(fù)荷。據(jù)《青島鐵路分局志》記載:事故發(fā)生后,膠濟(jì)鐵路管理局“隨后進(jìn)行全線驗(yàn)算和檢查:各橋載重等級(jí)量最小者僅合古柏氏E—13級(jí),最大者合E—36級(jí)。”古柏氏為當(dāng)時(shí)的一種負(fù)載標(biāo)準(zhǔn),等級(jí)越高,負(fù)載越大。在“1922年公布施行的《國(guó)有鐵路鋼橋規(guī)范書》中,橋梁設(shè)計(jì)荷載采用美國(guó)古柏氏荷載標(biāo)準(zhǔn),主要干線采用E-50級(jí),次要干線采用E-35級(jí)。”(《鐵路橋隧建筑物修理規(guī)則條文說(shuō)明》)兩相對(duì)照,說(shuō)明當(dāng)時(shí)膠濟(jì)鐵路鋼橋負(fù)載等級(jí)嚴(yán)重不足。

同時(shí),還有另外一個(gè)重要原因,膠濟(jì)鐵路橋梁年久失修。日本強(qiáng)占膠濟(jì)鐵路后,未對(duì)線路進(jìn)行認(rèn)真整修,沿線橋梁大都老化陳舊。為了加速掠奪中國(guó)礦產(chǎn)資源,日本不僅大幅增加貨物運(yùn)輸車次,還購(gòu)置重型車輛,使原有鐵路不堪重負(fù)。

工程技術(shù)人員考察線路狀況

據(jù)《一九二二至一九三一年報(bào)告》記載:“日本當(dāng)局,又不思補(bǔ)數(shù)之方,卒至橋梁日就損壞,傾紀(jì)虞,《山東懸案鐵路細(xì)目協(xié)定》既成,日本當(dāng)局對(duì)于路政設(shè)施……量坐令摧毀,以至行車殊屬危險(xiǎn)。”華盛頓會(huì)議后,膠濟(jì)鐵路交還中國(guó)板上釘釘,日本人更不愿投資保養(yǎng)維護(hù),路況之壞可謂雪上加霜。

鑒于“云河斷橋”事故,交通部認(rèn)識(shí)到鐵路設(shè)施的嚴(yán)重破壞,于1923年秋批準(zhǔn)并陸續(xù)實(shí)施了包括重修橋梁、整修軌道在內(nèi)的修整計(jì)劃,開始分段對(duì)膠濟(jì)鐵路沿線橋梁進(jìn)行整修,耗資四百余萬(wàn)銀元。

利用吊車修復(fù)膠濟(jì)鐵路橋梁

負(fù)責(zé)膠濟(jì)鐵路第一次大修的是中國(guó)鐵路工程專家薩福均,他出身名門,父親薩鎮(zhèn)冰先后擔(dān)任晚清政府北洋海軍提督、民國(guó)政府海軍總長(zhǎng)、代理國(guó)務(wù)總理等要職,是近代風(fēng)云人物之一。

薩福均(1886～1955)福建福州人,1910年畢業(yè)于美國(guó)普渡大學(xué),獲工程學(xué)士學(xué)位。回國(guó)后歷任粵漢、川漢鐵路工程師,云南個(gè)碧鐵路總工程師,鐵道部參事兼管理司司長(zhǎng),交通部技監(jiān)。1949年后,任西南軍政委員會(huì)交通部副部長(zhǎng)兼西南鐵路工程局副局長(zhǎng)、鐵道部參事主任等職,一直從事鐵路工程和管理工作,為中國(guó)鐵路建設(shè)作出了貢獻(xiàn)。

膠濟(jì)鐵路收回后,薩福均出任膠濟(jì)鐵路管理局工務(wù)處長(zhǎng),負(fù)責(zé)對(duì)滿目瘡痍的膠濟(jì)鐵路進(jìn)行全面大修。他組織人員,對(duì)膠濟(jì)鐵路所轄線路、橋梁和建筑等徹底調(diào)查,劃撥經(jīng)費(fèi),親自帶領(lǐng)工程技術(shù)人員按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范更換線路、橋梁的鋼軌、枕木和板梁。

其間,山東政局起伏不定,直奉戰(zhàn)爭(zhēng)、浙奉戰(zhàn)爭(zhēng)等內(nèi)戰(zhàn)屢屢侵?jǐn)_施工,導(dǎo)致此項(xiàng)工程直到1927年方才完竣。而這期間,膠濟(jì)鐵路更是風(fēng)潮不斷,局長(zhǎng)走馬燈似的換了四五任,但是薩福均絕不參與人事斗爭(zhēng),不問(wèn)政事,埋頭自己的鐵路事業(yè),始終走專家路線。

膠濟(jì)鐵路大修的工程技術(shù)人員在鐵橋邊合影

為時(shí)4年的全線更新和維護(hù),膠濟(jì)鐵路質(zhì)量大幅提升,不僅給本想坐看笑話的日本人以有力回?fù)?也為膠濟(jì)鐵路這條貫穿山東腹地的交通大動(dòng)脈持續(xù)推動(dòng)山東經(jīng)濟(jì)繁榮做出了不菲貢獻(xiàn)。后人評(píng)價(jià)薩福均是“功蓋膠濟(jì)鐵路”,薩福均的職業(yè)生涯也從膠濟(jì)鐵路開始高飛。

（壹點(diǎn)號(hào)·人文齊魯）

[責(zé)任編輯：楊凡、穆楠]

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