原標題：盤點地鐵4號線建設始末：月進尺突破900米 提前4個月開通

來源：青島新聞網

原標題：盤點地鐵4號線建設始末：月進尺突破900米 提前4個月開通

來源：青島新聞網

青島新聞網12月26日訊（記者 孫志文）今天，青島地鐵4號線正式開通，比原計劃提前了4個月。正所謂“不積跬步，無以至千里”，4號線的每一次創新和突破，都是青島地鐵在“建設世界一流地鐵”征程上邁進的一步。

安全：高難度下穿展開“毫米級”的較量

高舉創新大旗，4號線在建設過程中大膽嘗試、細致部署，與險峻環境展開了“毫米級”的較量，對地鐵工程的安全性做出了全新的定義！

據了解，4號線人民會堂站—信號山（青大附院）站要穿越已運營的3號線區間隧道，兩條線路的間距只有區區不到2米，也就是一人多高的距離。這樣的超小徑距下穿，任何一點閃失，都有可能造成兩條線路不可挽回的損失。要評估下穿的情況，一個關鍵指標就是沉降值。為此，4號線專門啟動了“TBM對各地層震動和位移影響研究”，為這一段的下穿提供了理論保障。實際操作中，通過優化TBM掘進參數以及注漿的材料和工藝，強化掘進過程中的風險管控，最終，測得3號線的沉降值是1毫米，遠小于5毫米的規定限制，在當時創造了國內超小徑距下穿運營線路的沉降值紀錄。

安全是地鐵建設運營的“基本盤”，在青島地鐵《建設世界一流地鐵目標體系》（建設篇）6個具體目標中，“安全”排在首位。4號線沿途地質變化復雜，特別是東段，富水砂層和上軟下硬的地質給施工安全提出了很高的要求。4號線堅持科技創新為導向，成立多項科研課題，對重點工作和卡脖子工點重點調度。結合4號線施工情況，開展了TBM超前地質預報、不同地質條件的注漿研究等一系列的科研課題。4號線借助新型技術和大型機械，全線順利穿越百余個風險源，成功側穿杭鞍高架及福遼高架橋橋樁，為“建設世界一流地鐵”打下扎實的基礎。

優質：以建設百年地鐵為導向

青島地鐵堅持以“建設百年地鐵精品工程，打造一流運營服務品質”為工作導向，注重工程實體優質，強化過程管控。在《建設世界一流地鐵目標體系》（建設篇）優質目標一欄，“實現主體結構不滲不漏”被作為核心目標提出來。

滲漏長期困擾地鐵建設行業，對于青島尤甚，而對于4號線，更是一個艱巨的任務。青島地處沿海，地下水較為豐富，4號線東段靠近山海，穿越多處富水砂層，在這樣的環境下的明挖車站，對圍護結構防水要求較高，一般的圍護結構難以達到理想的止水效果。

沙子口站是4號線的第22座車站，處于富水砂層中，地下水與海水連通，是整條線防滲漏的難點車站。經過勘察、論證，這個車站圍護設計采用了地下連續墻結構技術。車站地下連續墻施工完成后，基坑開挖過程中，圍護結構基本無滲漏水，通過現場監測，圍護結構基本無變形，既保證了基坑開挖施工安全，又大大提高了施工效率，更重要的是，最大程度為投入運營后車站免去了滲漏的風險。

規劃建設為運營，運營服務為乘客——將提升乘客出行體驗作為目標，4號線從細節之處抓工程品質。4號線貫穿新老城區，沿線學校、醫院、居民區眾多，為此，4號線結合沿線地質條件，采用了鋼彈簧浮置板道床、減振墊浮置板道床、梯形軌枕道床、多等級減振道床、中等減振道床、普通道床等6種形式道床，其類型多樣、形式復雜、工序轉換頻繁，創青島地鐵道床工藝形式復雜之最，只為將對地面人們生產生活的影響降到最低。

高效：月進尺突破“900米+”大關

4號線是山東省2022年重大項目之一，是一條教育線、醫療線、旅游線，是市民關注的民生線。青島地鐵秉承“為人民建地鐵、為城市建地鐵”的理念，全力推進4號線建設，不斷實現新突破，創造新紀錄，打造新標桿。

自土建階段開始，4號線就按下了建設的快進鍵。面對復雜的地質條件、疫情的影響，青島地鐵建設分公司結合以往線路建設經驗，采取主體、附屬同時抓的戰略方針，組織各項目部開展勞動競賽。2022年3月10日，隨著“浮山號”TBM破巖出洞，4號線提前20天實現全線洞通。在此之前，03工區TBM掘進月進尺突破900米大關，達到923.95米，這是青島地鐵迄今為止的掘進紀錄，是真正的青島速度。

技術的創新、工藝的改進、新型設備的使用，一路加持著青島地鐵4號線建設“加速度”：采用“自變型輪胎式混凝土施工車”進行澆筑，不斷刷新了單日鋪軌施工紀錄；2022年5月30日，4號線供電、通信“雙通”，是青島地鐵首次同步實現“雙通”。

新突破、新紀錄的背后，是建設者們攻堅克難的智慧和青島地鐵飽和式的投入。4號線軌道鋪設高峰期，同時開工20多個作業面，大型機械設備投入百余臺，施工人數達到1500余人；供電、通信施工高峰期，關鍵設備總量達3500余臺，主干線纜總量超過1000公里，高峰時段全線50余個班組同時作業，現場施工人數超1500人。三個專業高峰期人員、設備投入均創青島地鐵之最。

綠色：首次嘗試盾構渣土重復利用

地鐵那么長，建造地鐵時，挖出的渣土都去了哪兒？4號線雙向有大約8公里的盾構掘進，盾構出大約20萬立方米的渣土。這些渣土呈泥漿狀，轉運填埋的過程中容易發生撒漏，影響沿途環境。曾經，這些盾構渣土是令建設者頭疼的廢棄物。然而在青島地鐵4號線，這些“廢物”卻變成“寶貝”。

在土建階段，青島地鐵建設分公司在沙子口站引入盾構泥水分離設備，將運出的盾構渣土分離成碎石、砂、干化泥餅和濾液水，泥餅方便運輸，沙石用于現場施工，濾液水經過沉淀用于工地和施工用水。這項技術消除了渣土運輸、堆置對環境造成的污染，解決了渣土外運對項目施工進度的影響，同時實現了渣土中沙石和水的再利用。這也是青島地鐵在盾構渣土資源化利用方面邁出的第一步。

今年8月，青島地鐵集團在國內軌道城市中率先發布《綠色城軌發展實施方案》，明確了青島地鐵綠色城軌發展的總體目標，圍繞整體目標設置能耗強度、出行占比提升、綠色建筑創建、綠色能源利用等具體指標。在“方案”的指引下，青島地鐵錨定打造世界一流綠色地鐵的目標，將雙碳與綠色城軌發展目標貫穿于青島地鐵全生命周期的各個階段。

為給線路開通的智能化運營提供硬件基礎，4號線首次采用供電智能運維系統，相當于給供電系統加入“大腦”。通過在地鐵供電設備上部署多種傳感器、動態視頻監控等現場監測裝置，實現遠程在線監測、監視設備的運行狀態及設備周圍的環境狀況。當設備出現故障或現場發生異常時，能在第一時間自動采集信息，并向智能運維管理平臺發送監測信息和報警信息，運維人員無需親臨現場即可及時了解設備運行狀態，直接對現場進行監聽、監視，將事故消滅在萌芽狀態，提高故障處理效率和應急響應速度，同時降低了運營人力成本。此外，建設了青島地鐵首個電扶梯、站臺門、供電智能運維系統，科學開展設備健康管理和故障預測，極大降低了人工巡檢及維護成本。

在4號線建設過程中，應用軌行區智慧調度系統與智慧平板車，綜合利用物聯網、人員定位、視頻監控、智能芯片等先進技術，從本質上保證了軌行區安全。

和諧：過街通道施工完全讓路于民

青島地鐵4號線是一條完全位于主城區的線路，途經多家知名醫療機構、中小學校及多個大型社區，這也給4號線的施工提出了新課題——建設過程中如何將對沿線居民生活的影響降到最小，打造和諧地鐵，真正做到“短暫的打擾，永久的便捷”。

在埠西站，有一段49米長的通道連接著車站到遼陽西路北的地面出入口，這一路段毗鄰大型社區、農貿市場、商超，人流、車流如織。按照傳統的礦山法，需要在遼陽西路占路施工6個月，對于原本就擁堵的遼陽西路來說，這無疑是雪上加霜。

地下通道的施工能不能不卡遼陽西路的“脖子”？這是擺在4號線建設者面前的一道“必答題”。經過多種工法的比選，4號線最終選定了矩形機械頂管施工。

與傳統的礦山法相比，頂管法具有工期短、人工少、安全系數高等諸多優點，最重要的是，頂管法不需要占路施工！但是，通道呈矩形，液壓千斤頂磨盤呈圓形，所以在四個角有磨盤“盲區”，頂管法只能在較軟地質推進，在埠西站“上軟下硬”的地質開展施工必須要解決“盲區”的問題。青島地鐵進行技術攻堅，對“盲區”進行改良，最終在埠西站取得了滿意的施工效果。 據了解，在4號線，使用矩形頂管法施工的車站就有3個。

附：青島地鐵4號線建設大事記

2013年11月28日，《青島市城市軌道交通近期建設規劃（2013-2018年）》獲國家發改委批復，包括地鐵1、4、6號線。

2016年4月26日，國家發改委批復《青島市城市軌道交通第二期建設規劃調整方案（2013～2021年）》。調整后，將4號線向東延伸4.5公里至大河東站。

2018年7月13日，地鐵4號線大埠東站—遼陽東路站區間1#、2#豎井右線順利貫通，系4號線首個貫通的正線區間豎井隧道。

2019年4月10日，地鐵4號線海泊河公園站—海泊橋站TBM始發，系地鐵4號線TBM首次始發。

2019年7月26日，地鐵4號線海泊河公園站—海泊橋站區間左線順利貫通，系地鐵4號線首個TBM掘進貫通區間。

2021年10月6日，地鐵4號線首列車完成編組下線。

2022年1月28日，地鐵4號線首列車順利到達2號線遼陽東路車輛基地，系青島地鐵首次跨線接車。

2022年3月10日，地鐵4號線全線貫通。

2022年4月24日，地鐵4號線軌通。

2022年5月20日，地鐵4號線登瀛車輛基地迎來首輛電客車。

2022年5月30日，地鐵4號線供電、通信“雙通”，創青島地鐵有史以來首次實現在建線路供電、通信“雙通”。

2022年8月30日，地鐵4號線順利通過項目工程驗收。

2022年9月1日，地鐵4號線開始試運行。

2022年12月7日，地鐵4號線通過竣工驗收。

2022年12月15日，地鐵4號線通過初期運營前安全評估。

2022年12月26日，青島地鐵4號線正式開通。

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