原標題：青島軌道覆蓋通勤比重一年增長8%！地鐵通勤時代，如何改變城市節奏

來源：青島日報

原標題：青島軌道覆蓋通勤比重一年增長8%！地鐵通勤時代，如何改變城市節奏

來源：青島日報

隨著青島軌道線網持續加密，為緩解地面交通壓力、便捷市民出行、助推城市“流量經濟”注入了強勁動力

地鐵通勤時代，如何改變城市節奏

青島地鐵客流承載力持續提升

客運量

2022年，青島地鐵線網總客運量2.83億人次，日均客運量77.5萬人次，同比增長14.72%；

公共交通分擔率

今年7、8兩月提升至48%，達到青島地鐵開通運營近8年以來峰值；

軌道覆蓋通勤比重

2022年達29%，比上一年提升了8個百分點，成為年度增長最多的國內城市；

客運周轉量

2022年青島地鐵線網日均客運周轉量達到792.47萬人次公里，位列全國第12位。

7線交織，青島地鐵運營賽道加速釋放“成網效應”，客流承載力持續增長。

今年1月至8月，青島地鐵線網總客運量達到3.1億人次，超過去年全年，線網日均客流達127萬人次。其中，7月、8月受暑期、旅游旺季等因素疊加影響，線網日均客流穩定在160萬人次至180萬人次，公共交通分擔率提升至48%，達到青島地鐵開通運營近8年以來峰值。最高日客運量出現在5月1日，為224.43萬人次。

地鐵列車上滿載著乘客。

通勤客流是支撐地鐵客流的關鍵構成。今年8月，住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院等單位聯合發布的《2023年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，2022年，杭州、深圳年度新增軌道里程超過120公里，軌道覆蓋通勤提升6個百分點以上。青島新增軌道里程不到40公里（即4號線，里程約30公里），但“穿心線路”有效改善了線網結構，軌道覆蓋通勤比重提升8個百分點，達到29%，成為年度增長最多的城市。

無論是客流沖“峰”，還是“年度增長最多”，都折射出一個越來越明顯的趨勢：隨著線網加密，青島地鐵客流走廊承載力持續增長。安全、準點和高效的地鐵躍升為人們首選的出行工具，在城市公共交通體系中的骨干作用日益彰顯，為緩解地面交通壓力、便捷市民出行、助推城市“流量經濟”注入了強勁動力。

青島地鐵站內乘客絡繹不絕。

青島軌道覆蓋通勤比重一年增長8%

居住地與就業地的空間關系是城市空間布局的重要依據，居住地與就業地的職住分離導致高時耗、長距離通勤特征明顯。到站時間間隔短、運行速度快、服務水平高、不受天氣因素影響……在城市公共交通體系中，相較公共汽車、自駕等方式，軌道交通可以實現準點快速通勤，成為備受青睞的綠色交通工具。

放眼世界，紐約、柏林、巴黎、倫敦和東京等國外大城市，都已形成完善的軌道交通線網，且能很好地與城市公共交通銜接，實現了郊區、衛星城及新城同中心城之間快速、便捷和大運量的交通功能。從國內城市看，地鐵也是很多城市的骨干通勤工具。中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通2022年度統計和分析報告》顯示，2022年，上海、深圳、廣州、杭州、成都、南京、南寧、南昌、北京、武漢10個城市城軌交通客運量占公共交通的分擔比率均超過50%。

而在長三角地區，地鐵通勤已從市內進入到市際互通時代。早在2013年，上海軌道交通11號線延伸至蘇州昆山，成為中國首段跨省地鐵線路。如今，昆山與上海間地鐵日均通勤量已達6萬多人次。今年6月，蘇州軌道交通11號線正式投入運營，并與上海軌道交通11號線實現無縫換乘，長三角核心城市間首次實現地鐵系統跨省互聯互通，上海與蘇州開啟地鐵同城時代。

基于此，《中國主要城市通勤監測報告》自推出以來便將軌道覆蓋通勤比重列入重要監測指標。按照該報告定義，軌道覆蓋通勤比重是指居住地和就業地兩端均在軌道站點800米覆蓋范圍內的中心城區通勤人口比重，體現了軌道線網與職住空間組織的匹配度，覆蓋通勤比重越高，說明軌道對職住空間支撐作用越好。

報告顯示，2022年，41個運營地鐵城市中800米軌道覆蓋通勤比重總體平均水平是19%，同比增加兩個百分點。其中，深圳800米軌道覆蓋通勤比重達到35%，同比增加6個百分點，躍升為軌道覆蓋通勤比重最高的城市。第二位成都達到34%，第三位武漢33%，第四位廣州31%。青島、杭州軌道覆蓋通勤比重均達到29%。

與2021年的21%相比，青島軌道覆蓋通勤比重同比增加8個百分點，印證了地鐵線網對職住空間的支撐作用正越來越大，乘坐地鐵通勤上下班的人群不斷擴大。

2022年年底開通的4號線，作為青島首條橫貫東西的軌道交通大動脈，開通后緩解了膠寧高架路、遼陽路等東西向道路的交通壓力，提高了主城區出行便利度，成為沿線區域市民上下班通勤的“最優選”。目前，4號線日均客流10萬余人次，僅次于1號線、2號線、3號線，在線網中躍居第四位。家住錯埠嶺小區的封永忠就是4號線的一名“鐵粉”。4號線開通后，他果斷放下私家車，每天早晨從家步行不到5分鐘就來到地鐵錯埠嶺站，坐上地鐵后半小時就到了遼陽東路車站，下車后再步行三分鐘就能到達單位。而在4號線開通前，封永忠要么乘坐公交，要么開車前往位于深圳路遼陽東路附近的辦公室。乘坐公交來回換乘不方便，沿途還要經過多個堵點，單程要花費一個多小時。開私家車能少花不少時間，但費用較大。“現在坐地鐵上下班省時省錢省心，真正感覺到了生活在地鐵城市的獲得感和幸福感。”封永忠說。

“身處地鐵時代，通勤速度快了，也讓生活‘慢了’。”對市民崔娜來說，2號線改善了她的生活節奏。崔娜家住燕兒島路，單位在芝泉路。看似不遠的通勤距離，往往因為堵車而花費大量的通勤時間。2號線開通后，她從堵車的日子中解脫出來。“我不再步履匆匆，早晨可以悠閑地吃頓早餐，晚上還有時間帶孩子出去遛彎。”在崔娜看來，地鐵幫她省下的時間，可以讓她更從容地面對生活。

青島地鐵公共交通分擔率連續三年躍升

自2015年開通首條地鐵以來，青島每年都有新線或新段開通，線網不斷完善加密，成為國內地鐵發展最快的城市之一。截至2022年底，青島地鐵開通線路7條，運營里程達315公里，穩居國內前十、北方第二。目前，地鐵線網通達七區一市，貫通膠州灣東岸、西岸和北岸，站點覆蓋膠東機場、青島北站、青島站、紅島站等主要交通樞紐和重點商圈、景區，季節性延時后與國鐵銜接覆蓋率增加至99.47%，與航班銜接覆蓋率增加至86.11%。

線網通達不僅帶來了軌道覆蓋通勤占比提升，還提升了綠色出行吸引力，助力青島持續釋放國家公交都市建設示范城市效能。

從客運量看，2022年，青島地鐵線網總客運量2.83億人次，日均客運量77.5萬人次，同比增長14.72%。其中，2021年年底全線開通的1號線，是線網中的“流量擔當”。目前，1號線工作日最高客運量達52.35萬人次，最小行車間隔為2分35秒。1號線起自西海岸新區王家港站，終至城陽區東郭莊站，貫穿西海岸、市南、市北、李滄、城陽五區，與2、3、4、8、13號線便捷換乘，沿線連接西海岸汽車東站、青島站、青島北站、汽車北站等交通樞紐，打破了城區“邊界”。青島地鐵集團運營公司相關負責人介紹，1號線開通后顯著提高了城市的通勤效率，以往單趟公交需要2個多小時的通勤路程，乘坐1號線可節省時間近1個小時。乘坐1號線通過膠州灣（團島-鳳凰島）僅需6分鐘，相比自駕出行，通勤時間大幅減少。

客運周轉量（單位：人次公里）是衡量交通運輸企業運輸工作量的另一項基本指標。客運周轉量即乘客人數與其運輸距離的乘積，該指標能比較全面、確切地反映運輸的成果和數量，是一個綜合性指標，是計算運輸成本、客運收入、勞動生產率等指標的依據。據統計，2022年青島地鐵線網日均客運周轉量達到792.47萬人次公里，位列全國第12位。

公共交通分擔率是軌道交通客運量占公共交通的分擔比率。從2020年的18.4%，到2021年的24.5%，再到2022年的30%……三年來，地鐵的公共交通分擔率持續躍升，客流承載力越來越強。

今年，青島地鐵聚焦既有運營線路“微更新”，一批未開通車站加速接入地鐵線網。6月30日，2號線一期工程海信橋站開通投用，成為青島地鐵首個接入既有運營線路的在建車站。7月25日，1號線西鎮站開通。8月31日，4號線觀象山（市立醫院）站啟用，車站D、E出入口開門納客，被譽為“金腰帶”的4號線全線25座車站全部投入運營。觀象山（市立醫院）站成為繼海泊橋（海慈醫療）站后，連接地鐵1號線、4號線的另一座換乘站。青島地鐵線網換乘車站增至14座，網絡通達性進一步增強，車站輻射區域內的公共交通壓力得到再釋放。

目前，位于西海岸新區的地鐵13號線二期北段正在試運行，計劃10月開通。工程全長約2.53公里，設地下車站兩座（嘉陵江西路站、香江路站），開通后將在井岡山路站與地鐵13號線一期及二期南段相連。線路自北向南串聯香江路商圈、井岡山路商圈，輻射周邊一眾居民社區、中小學校、商業區，將極大提高沿線市民出行效率。屆時，青島地鐵運營車站將達到150個。

9月2日，青島地鐵三期工程首臺雙模盾構機“鯤鵬號”從山東省在建最大體量車站——閆家山站始發。圖為盾構機管片拼裝現場。

推動站城融合，更好發揮軌道交通對職住空間支撐作用

“80%通勤者45分鐘可達”是城市運行效率和居民生活品質的衡量標準，也是改善城市人居環境的重要目標。

作為實現通勤便捷可達的關鍵交通方式，以星羅棋布的地鐵車站為節點，地鐵對城市空間格局演變起到重要的支撐作用。從通勤功能來看，近郊新城的地鐵車站對出行距離的分布有著顯著影響，車站周邊區域的長距離出行比例明顯高于其他區域。由于軌道交通出行時間可靠，近郊新城軌道交通車站周邊集聚了更多在中心城區或其他軌道交通可到達地區工作的通勤人口，從而在郊區軌道交通條件好的地區形成大型居住區的蔓延，增加了大于45分鐘的通勤人口。

8月底開通的觀象山（市立醫院）站與老城區景色相得益彰。

如何用好軌道交通“引擎”，促進職住平衡，進一步優化城市空間格局？以TOD理念為指引，加大站城融合發展成為“關鍵一招”。

《中國城市軌道交通沿線發展態勢年度報告（2021）》研究成果表明，車站周邊用地的不同功能可以產生不同時間、不同目的的出行特征，形成廊道上較為均衡的客流需求，可以有效促進軌道線路運營效益的提升，使得軌道交通“時時刻刻有人坐”。該報告同時指出，與國外相比，國內軌道站點周邊尚未形成高強度開發模式和明顯的聚集效應。究其原因，一是大部分城區線路為先有城，后有線，站點周邊用地規模及功能調整余地有限，導致大部分城區站點呈現原有用地特征；二是一些外圍新城線路，核心區站點周邊人口崗位聚集度較高，其他站點用地開發及建設時序較長，導致站點周邊人口崗位稀疏。

青島面臨著同樣的挑戰。與深圳、成都等城市相比，青島軌道覆蓋通勤占比有很大的“成長”空間。

目前，青島地鐵在建線路達到10條、188公里，從主城向即墨、膠州、城陽等區市不斷延伸輻射。其中，地鐵三期規劃7條線路主要圍繞近郊新城布局。“以TOD理念為引領，抓住線路建設的‘機遇期’和‘窗口期’，在規劃、建設、政策等多方面推動軌道站點周邊高強度開發，實現站城融合一體化發展。”南京市城市與交通規劃設計研究院山東分院院長董興武建議，在城區線路建設初期應同步開展站點周邊的城市更新，圍繞站點調整用地功能及建設規模；要根據公共交通容量確定城市密度，按比例分配開發密度，并在就業中心設置滿足娛樂、服務、商業等日常功能需求的混合街區。對于外圍線路，優先圍繞軌道站點開展用地供給。要通過快捷通勤建立緊湊的城市區域，將新區開發盡量靠近現有建成區布局，避免城市無序蔓延，同時在短途通勤距離內達到職住平衡。

立足后發優勢，以三期規劃線路獲批開建為契機，青島提速推進以公共交通為導向的TOD城市綜合開發模式，發起地鐵建設和地鐵沿線開發建設三年攻堅行動，力爭三年內啟動21個TOD重點項目，推動站城融合發展，更好發揮軌道交通對職住空間的支撐作用。

今年以來，按照“站城一體、產業優先、功能復合、綜合運營”的理念，青島地鐵加強資源市場化運作能力，謀劃實施的19個TOD項目按計劃推進。通過“一區一示范”模式，在各區（市）核心點位布局高品質產業空間，引導高端產業要素在軌道站點周邊集聚，與現有產業資源形成串聯和互補，全力推進青島產業轉型升級，為青島培育經濟發展的新引擎，讓更多的人工作和生活在地鐵兩側。

按照計劃，到2028年，三期建設規劃線路全部建成后，東岸主城軌道交通網絡將進一步加密，搭建西岸、北岸城區網絡骨架，青島地鐵運營總里程將達到503公里，日均客運量達到500萬人次。屆時，青島將構建起“以軌道交通為骨干、常規公交為主體、慢行交通為補充、特色公交為亮點”的公共交通發展模式和“安全可靠、經濟適用、快速便捷、綠色環保、智能高效”的公共交通服務體系，邁進國內一流的公交都市建設示范城市。（青島日報/觀海新聞首席記者 周建亮）

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