齊魯網12月1日訊 黃河，綿延五千里，奔流入海。它是中華母親河，也是世界上含沙量最多的河流。泥沙奔騰，險象環生，讓跨河猶如翻越天塹。

“小時候都是走浮橋，那個時候還不是水泥路，走起來顛顛簸簸，如果能有一條隧道從黃河底穿過去就好了。”

王超，和所有黃河邊長大的孩子一樣，從小便有一個穿越黃河的夢想。二十多年后的今天，他以一名土木工程師的身份再次站在黃河邊，這一次，夢想觸手可及。

2017年12月1日，一項超級工程在山東濟南天橋區的黃河岸邊悄然拉開序幕。中鐵十四局的建設者們要在這里修建“萬里黃河第一隧”——濟南黃河隧道。

“我現在主要負責的是北岸土建方面的工作，它的寬度是50米，深度是31.2米，一個超深基坑。”濟南黃河隧道項目工程部部長王超說。

按照設計，隧道南起濼口南路，北至鵲山水庫，順接309國道，總長4.76公里。盾構段隧道以公軌合建，上層為市政道路，下層為濟南軌道交通預留空間。王超負責建設的超深基坑，正是這項超級工程的起點項目，但這第一步邁得并不容易。

王超告訴記者，“它最上面有個4到5米的回填的雜土層，我們這邊挖出來之后地連墻塌孔塌得也比較厲害。”

因為黃河岸邊松軟復雜的地質結構，剛挖好的基坑撐不到一天就要變形。其實不光基坑建設受到影響，這也將是一個貫穿整個工程的關鍵性問題。

“包括黃河兩岸沒有類似的施工經驗。我們上面有粉質粘土層，有沙層，粉質粘土層，就容易在地連墻施工過程中容易塌庫。”杜昌言說。

王超的恩師杜昌言，也是這次穿黃行動的總工程師，在反復測量施工地區地質結構后給出了行動方案，在基坑鋪設“龍骨”。

王超說，南端頭的溝鉆井一共設計了七道支撐，現在為了保證基坑安全，設計院要求要在下面再加一道混凝土支撐。

把基坑建設得如此牢固，是因為它需要承載的是一個龐然大物——超大直徑盾構機。據介紹，它外徑是15.2米，盾構機的直徑達到15.76米。

盾構機是一種使用盾構法的隧道挖掘機，在挖掘前進的同時鋪設隧道的支撐性管片，筑起隧道之“盾”，這也是當今世界最先進的隧道構筑技術。但是如此級別的盾構機還是第一次駛入黃河流域作業，如果它能順利展開工作，那這里也將成為中國在建最大直徑的盾構隧道。

黃河勘測規劃設計有限公司軌道院結構所副所長閻文博說：“黃河上第一條（公軌合建的隧道），穿越濟南段的地上懸河，設計難度很大。一個是盾構穿越對堤防的影響，第二就是黃河南岸道路很窄，在60米的道路上修建盾構接受井，對兩岸的房屋會不會產生沉降。”

杜昌言告訴記者，整個盾構區間穿過的土層，大體上是粉質粘土居多，其中在黃河底下就出現了鈣質結合層。粉質粘土層，細顆粒含量有25微米以下的顆粒含量占到了45%。黏性顆粒含量高盾構掘進過程中，刀盤容易結成泥餅。燒成磚似的很硬的東西，這樣就沒法往前掘進，中間有可能要換刀盤刀具。

傳統的盾構機已經不足以應對黃河底復雜的土層，設計團隊把盾構機的生產廠家也請到了現場，實地對盾構機進行了改造升級。

閻文博介紹說，“通過從刀盤四周向中心沖刷，增大水的壓力，通過高壓水槍洗這個刀盤，并且我們有一個報警系統，通過溫控，會知道在哪個地方結泥餅，然后針對那個地方進行沖刷。”

至此這臺巨型盾構機終于可以潛入黃河，按照工作原理，它在挖掘的同時要鋪設支撐性管片，這些管片也將針對黃河底層特點量身定做，來承受巨大的壓力。杜昌言介紹，最大壓力是6.5帕，相當于65米高的水柱。

為了保證進度、減少運輸環節可能造成的不穩定因素，施工團隊直接在基坑旁搭建了一條全新的管片生產線。

中鐵十四局集團濟南黃河隧道項目三分部總工程師胡云發介紹說：“自己研發了一個信息化的系統，這個系統集原材料，質量控制這些參數，將數據進行采集，放置一個芯片中，作為管片的終生的身份證，達到質量可追溯的條件。我們預計要生產2538環管片，總共是25380塊。設計產量是每天75塊，目前我們國內的管片的生產水平，在一定程度上，超過了國外的一些技術水平。”

至此，這條跨河隧道所需的所有支撐項目，都已進入有序工作階段。按照計劃，這條萬里黃河第一隧，將在2021年完工通車。屆時濟南黃河隧道和三條黃河大橋，將構筑起黃河兩岸同城立體交通網。這是一次由中國人設計、完全依靠自主研發技術的超級穿越工程，它不僅開啟了黃河天塹由水上跨越到水下穿越的新時代，更是標志著我國的隧道建設技術已經躋身世界一流水平。

[責任編輯：楊凡、穆楠、李昊]

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