1月21日，人民日?qǐng)?bào)03版要聞區(qū)刊文《國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)過(guò)海地鐵隧道貫通》，聚焦青島地鐵充分利用國(guó)內(nèi)頂尖智力資源解決疑難技術(shù)問(wèn)題，在中國(guó)地鐵建設(shè)領(lǐng)域創(chuàng)造了“青島速度”。

1月20日上午，青島地鐵8號(hào)線大洋站—青島北站東側(cè)過(guò)海段泥水盾構(gòu)安全到達(dá)接收點(diǎn)，標(biāo)志著地鐵8號(hào)線5.4公里過(guò)海隧道順利貫通。據(jù)悉，這是目前國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的過(guò)海地鐵隧道，也是國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的泥水盾構(gòu)過(guò)海隧道。5.4公里的過(guò)海段掘進(jìn)用時(shí)僅兩年零7個(gè)月，泥水盾構(gòu)實(shí)現(xiàn)220米/月掘進(jìn)速度，在中國(guó)地鐵建設(shè)領(lǐng)域創(chuàng)造了“青島速度”。

“青島地鐵8號(hào)線全長(zhǎng)61.4公里，共設(shè)車(chē)站18座。大洋站—青島北站區(qū)間全長(zhǎng)7.9公里，其中海域段長(zhǎng)5.4公里，地質(zhì)極其復(fù)雜。”在貫通現(xiàn)場(chǎng)，中鐵二局青島地鐵8號(hào)線項(xiàng)目經(jīng)理張磊告訴記者，經(jīng)過(guò)前期的反復(fù)論證，他們最終確定采用“盾構(gòu)法”+“礦山法”對(duì)打施工，東側(cè)過(guò)海段2.9公里采用泥水盾構(gòu)法施工，西側(cè)過(guò)海段2.5公里采用礦山法+雙模式TBM施工。

張磊介紹，過(guò)海隧道最大埋深達(dá)海面下56米，穿越的地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，總長(zhǎng)約1.5公里，破碎帶圍巖破碎、滲透性強(qiáng)，且部分連通海水，在如此高壓力、長(zhǎng)距離、大量斷裂帶中掘進(jìn)，施工難度之大，安全風(fēng)險(xiǎn)之高，在國(guó)內(nèi)實(shí)屬罕見(jiàn)。

為充分利用國(guó)內(nèi)頂尖智力資源解決疑難技術(shù)問(wèn)題，青島地鐵集團(tuán)邀請(qǐng)了中國(guó)工程院院士陳湘生、中國(guó)勘察設(shè)計(jì)大師史玉新等專家團(tuán)隊(duì)為過(guò)海隧道設(shè)計(jì)施工“會(huì)診把脈”，根據(jù)專家意見(jiàn)，施工過(guò)程采用了動(dòng)態(tài)換刀、多方式超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、防涌防泥防坍塌管理預(yù)案等措施，有效保障了施工安全和進(jìn)度。

在東側(cè)過(guò)海段泥水盾構(gòu)施工中，盾構(gòu)機(jī)穿越F3、F4兩大斷裂帶長(zhǎng)達(dá)703米，海底帶壓換刀及富水軟土聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險(xiǎn)巨大。為了有效控制帶壓換刀安全風(fēng)險(xiǎn)，設(shè)備管理精細(xì)到了每個(gè)螺絲釘，為解決聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險(xiǎn)，在國(guó)內(nèi)首次采用小盾構(gòu)進(jìn)行海底聯(lián)絡(luò)通道施工，較常規(guī)的礦山法工藝節(jié)約兩個(gè)月工期，且更加安全。

在西側(cè)過(guò)海段“礦山法”施工過(guò)程中，同樣要穿越多條斷層破碎帶，其中F5斷層影響長(zhǎng)度達(dá)500米，斷層圍巖破碎，富含地下水，掘進(jìn)過(guò)程中多次遇到噴涌的柱狀渾水，非常危險(xiǎn)。為安全、快速完成正線隧道開(kāi)挖，在正線南側(cè)增加了一條平行導(dǎo)洞，此導(dǎo)洞在國(guó)內(nèi)首次采用雙模式TBM海底穿越斷層破碎帶，大大降低了對(duì)周邊圍巖的擾動(dòng)和軟弱圍巖的坍塌風(fēng)險(xiǎn)，提升了開(kāi)挖穩(wěn)定性和安全性。

[責(zé)任編輯：李嬌陽(yáng)]

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