2019年1月1日,對濟南和整個山東的城市發展史來說,都是一個值得記住的日子:這一天,濟南第一條地鐵——軌道R1線正式開通。放眼全國乃至世界,一個城市有無地鐵已經成為它有無資格被稱為“大城市”的標準。而回顧地鐵的百年發展史,會發現地鐵的興衰,也是檢測一個城市活力大小的溫度計。

緣起:

改變城市的大膽夢想

說來你可能不信,地鐵從創立至今已經一個半世紀:1863年1月10日,世界上第一條地鐵——倫敦地鐵正式運營通車。以今人的眼光看來,這個發明似乎沒啥,不就是把鐵路搬到地下去嗎?但是,如果你以一個19世紀人的眼光審視這項發明,會覺得這個主意簡直就是從未來穿越來的“黑科技”。要知道那年頭,倫敦街頭川流不息的可都是馬車,連輛汽車都還沒有——因為內燃機發明還是20多年后的事情。

如此清奇的腦洞,是誰想出來的呢?這還要說回首條地鐵通車近40年前。1825年的一天,年輕的倫敦律師查爾斯·皮爾遜正在自己的律師事務所中整理材料,他突然奇怪地發現,自己上任后打過的官司中一半以上都是交通糾紛。這也不奇怪,19世紀中葉的倫敦人口已經突破100萬,交通系統幾乎每天都在超負荷運行,各種事故在所難免。怎么解決這個難題呢?皮爾遜是個出身底層的小伙,電光石火間,他突然想到自己當礦工的父親曾經給他描述的英國煤礦的井下生活——工人們乘著有軌礦車,用極短的時間跨過悠長的隧道,到達目的地。皮爾斯于是想到,如果用這種方式在城市里運送旅客,豈不也很方便嗎?于是地鐵的腦洞就這樣誕生了。

腦洞在一刻就能形成,但為了實踐它,往往需要付出人一生的努力。為了實踐這個他認為能“造福倫敦”的設想,皮爾遜辭掉了律師的工作,向倫敦政府鍥而不舍地推銷該方案近10年,終于讓工程上馬。1863年,此時的夢想家皮爾斯已經63歲,他終于見證了自己為之奮斗一生的地鐵的通車。

這樣說來,地鐵的發明,其實是一個夢想家美夢成真的故事。不過,用心想一下,你就會發現,這實際上是一個民族的逐夢故事:英國當時正處于工業革命的黃金期,整個國家處于“明天會更好”的樂觀情緒中,而地鐵作為一項放長線釣大魚的市政工程,恰恰需要這種樂觀情緒——倫敦用于建設首條地鐵的市政貸款,是在地鐵建成整整70年后才還完的。如果沒有“今后城市會越來越好”的預期,皮爾斯這樣的夢想家有再大的熱情也不可能說服政府和民眾。

不管怎樣,地鐵的出現改變了其后城市的發展規則。19世紀上半葉,由于城市擁堵問題無法解決,大多數人都認為100萬人口將是城市發展的上限,但地鐵的出現極大地提升了這種預期。在隨后的100多年里,世界上有100多個國家先后修建地鐵,地鐵因其運輸能力強、速度快、運行有規律等特點,成為城市的“資本動脈”。

然而,有關地鐵的故事,并非一直都昂揚向上,在它的發源地歐美,它就曾遭遇不小的挫折。

猶疑:

歐美地鐵緣何衰落

滿是涂鴉的紐約地鐵

2016年4月,還在競選美國總統的希拉里在紐約地鐵上遭遇了一次不小的尷尬:當天,她為了接觸紐約普通市民,想搭乘兩站地鐵體驗生活,但當希拉里走進驗票閘機時,連刷了5次地鐵卡都沒成功。希拉里急得是滿頭大汗。但身為政壇“老油條”,她還不忘抬頭尷尬一笑,打點“看來我們的地鐵需要維修”之類的官腔。

此事被美國媒體廣泛報道后,很多人都調侃希拉里其實一點也不親民——常乘紐約地鐵的人,誰不知道這里的設施不靠譜,早該修修了?可維修哪有你說的那么輕巧?看到犯了眾怒,希拉里后來不得不承認,自己確實不了解底層生活,已經有兩年沒坐過地鐵了。

國際地鐵聯盟(CoMET)在2013年地鐵發明150周年之際曾發布一個報告,稱目前全世界有67%的地鐵線路因設備老舊、維護不善而存在安全隱患。令人意外的是,這張名單上居然不乏“倫敦地鐵”“巴黎地鐵”“紐約地鐵”等等地鐵中的“老大哥”,似乎越早修建地鐵的發達國家,眼下遇到的問題就越嚴重。

為什么會出現這種情況呢?主要還是經濟問題鬧的。如前所述,歐美地鐵起步非常早,最遲到一戰以前,倫敦、紐約、巴黎、柏林等城市已經形成了較為成熟的地鐵網。但隨后地鐵在歐美卻陷入了漫長的停頓期,從20世紀20年代到60年代,除了莫斯科等城市還在大修地鐵、試圖迎頭趕上之外,大多數歐美國家似乎都忘了這茬事。究其原因,除了兩次世界大戰讓歐美各國都沒有閑錢搞這種大工程外,更主要的原因則是汽車在西方的普及。這種更方便的交通工具的出現,讓歐美地鐵不再成為中產階級以上人群出行的必需品,于是地鐵本身變得不賺錢,甚至長期虧本運營。等到20世紀七八十年代汽車在歐美各大城市達到飽和時,歐美各國政府再回過頭來想重新整理地鐵,卻發現已經積重難返。

比如曾穩坐地鐵里程頭把交椅的紐約地鐵,如今在紐約市民中就有“地獄”的別名,不僅設備老化,衛生狀況糟糕,還因為長期有流浪漢聚居而成為了犯罪天堂。在最為混亂的上世紀80年代,紐約地鐵年均發生各類搶劫、性侵等惡性事件200多起。從這個角度來說,希拉里不坐地鐵也情有可原——現如今的歐美地鐵,確實只是底層民眾的專屬品。

而地鐵的底層化又帶來另一個問題,那就是由于乘坐人群經濟能力不足,導致地鐵遲遲無法通過提升票價收回越來越高的運營成本,因為地鐵公司宣布提價經常是引發社會騷亂的導火索。還是以紐約地鐵為例,進入21世紀以來,紐約地鐵長期虧損運營,每搭載一名乘客就虧損1.1美元,年均虧損5億美元。為彌補虧空,紐約市政府不得不給私家車加稅,鼓勵更多人乘坐地鐵,但收效甚微。

與此同時,地鐵興建的費用卻日益走高,2017年,紐約地鐵第二大道線開通,這也是紐約地鐵自1950年代以來第一次開通新線路。但一算賬卻讓人難以高興:這條線路只有三站地,卻耗資45億美元,且投入運營后立刻開始虧損。難怪有人開玩笑說,這條失敗的線路可能是紐約的最后一條地鐵了。

復興:

西方不亮東方亮

不過,歐美國家的困境并非現代地鐵的全部。當代世界地鐵復興的新希望,其實是由日本“發明”、被中國發揚光大的“地鐵東亞模式”。

干凈整潔的東京地鐵

東京是繼倫敦、紐約之后,第三個登上世界城市軌道交通里程榜首位的大都市,并且將這個紀錄一直保持到今天。據統計,截至目前,整個東京首都圈內軌道交通的里程(包括東京地下鐵、都營地鐵、JR東京段和私鐵)總長度超過2500公里,幾乎相當于我國北京、上海兩大城市同類交通里程數之和。更令人吃驚的是,這2500多公里的軌道交通中,居然有1147公里是“私鐵”,即由私營鐵道公司負責運營,這說明這些線路是掙錢的。而良好的收支狀況也保證了地鐵設施能得到正常維護,避免陷入紐約地鐵的治理怪圈。

那么,日本人是怎樣讓城市軌道交通系統掙錢的呢?其實,由于人口過于稠密,在上世紀60年代,日本比歐美更早遭遇了車輛飽和的問題,擴建地鐵實屬迫在眉睫。在這種情況下,日本“被迫”發明了“賣地回本”的策略——東京地下鐵公司曾做過測算,東京每條地鐵線路修通,其沿線車站附近的2公里范圍內地產價格將平均上漲100%,而500米范圍內價格則將上漲175%。各地鐵公司于是通過其背后的財團與地產商進行合作,先低價購買規劃地鐵沿線的地產,等到地鐵修通、基礎設施建好后再高價賣出或出租,從中掙取差價。這一“東京模式”的發明,直接導致了上世紀60年代-90年代日本基礎設施的爆發性增長和地產價格的飆升。今天你在日本旅行,會有一種突出感受:在這個國家,城市和鄉村的分野是以離車站遠近為標準的,離地鐵或其他軌道交通越近的地方發展越好、地價越高,整個城市以帶狀沿軌道交通沿線展開,地鐵等軌道交通成為了名副其實的“都市大動脈”。

“以地鐵帶動地價,以地價反補地鐵”,日本這種模式后來被中國香港所借鑒,并加入了更多政府干預從而變得更為高效。21世紀以來,我國內地各大城市又將該模式進一步吸收、借鑒,于是形成了中國至今方興未艾的“地鐵熱”。截至2019年1月濟南地鐵試運營,中國已開通地鐵的城市達到36個,并且仍在持續增長中,說地鐵已經成為中國大城市的標配毫不為過。

不過,從創立這一模式的日本看來,促使地鐵復興的“東亞模式”也存在一些需要解決的問題:首先,地鐵建設需要靠賣地回本,決定了該模式是與房地產行業深度綁定的,日本在經歷上世紀90年代房地產泡沫崩潰之后,軌道交通建設立刻陷入停滯,時至今日仍無法恢復元氣。其次,地鐵本身的高投入和對沿線房地產的提升作用,幾乎必然會帶來通貨膨脹。日本和我國香港大建地鐵的時代,同時也是通貨膨脹最厲害的時期,如何解決隨之而來的各種社會問題將考驗政府的綜合治理能力。再者,急速發展的地鐵“東亞模式”,仍是一種年輕的模式,即便最先試水的日本,眼下也才剛剛開始經歷設施批量老化、維護成本驟增而房地產雄風不在的“困難時期”,這一模式是否真的優于正在困境中的“歐美模式”,還有待時間的進一步考驗。

但不管怎樣說,在城市迅速擴大、而常規交通日趨飽和的今天,一個有夢想的城市不應該沒有自己的地鐵。因為地鐵的兩端,連接的是人們對更便捷、更舒適生活的熱烈向往。

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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